Curtiss BFC-2 в полете

Curtiss BFC-2 в полете


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss BFC-2 в полете

Curtiss BFC-2 был модифицированной версией Curtiss F11C-2, с более высокой задней частью задней палубы типа Turtleback и частично сдвижным куполом, закрывающим заднюю половину открытой кабины. Здесь видна более высокая задняя палуба, навес менее заметен.


Curtiss BFC-2 Ястреб-тетеревятник

Фактически, второй прототип F11C был машиной, построенной как первая. Это был демонстрационный экспортный истребитель под названием Hawk II, который впервые поднялся в воздух в мае 1932 года и представлял собой попытку модернизировать конструкции, первый вариант которых (XPW-8B) был создан в 1924 году. Большая часть как раз про P-6E со звездообразным двигателем, в данном случае лучший Wright R-1820, покрытый кольцом Townend. Крылья были выполнены из дерева твердых пород, а поверхности оперения и элероны снова были покрыты брезентом. Также хвостовое колесо было расположено больше спереди, как у P-6E, а в шасси использовались колеса меньшего размера с balonovými шинами, но у него были более длинные ноги, чем у XF11C-1. Вооружение составляли два обычных пулемета, а под крыльями несущие стойки по четыре бомбы. Вдобавок, возможно, в качестве запоздалой мысли, он получил между стойками шасси вилку Мёрфи, способную нести 227-килограммовую бомбу, и, при необходимости, мог нести дополнительный бак того же типа, который использовался F6C.

Уже в апреле был подписан контракт с военно-морским флотом, который купил эту машину и одновременно заказал упомянутый ранее «первый» прототип XF11C-1 с металлическим каркасом крыльев и т. Д. XF11C-2, BuNo 9213, вскоре поступил на вооружение. переднюю крышку моторного кожуха, а также получил новое хвостовое колесо по образцу второй машины, расположенное вверх под рулем направления. Создан для него еще и новый вспомогательный танк веретенообразной формы. В отличие от XF11C-1 не имел серьезных проблем, надежный и более мощный двигатель также означал лучшую производительность, чем во втором прототипе, и в то же время XF11C-2 сохранил популярные черты предыдущих вариантов Hawk, особенно легкое и отзывчивое управление. 9213 был уничтожен в результате авиакатастрофы в августе 1932 года, до завершения XF11C-1, в октябре того же года, но было заказано 28 серийных машин с обозначением F11C-2. Они во многом соответствуют окончательному виду прототипа, но должны иметь более широкую крышку кольцевого двигателя и большие колеса ходовой части, такие же, как у XF11C-1.

Первые машины были закончены в феврале 1933 года, и в течение месяца были приняты пользователем, эскадрильей VF-1B Top Hats на USS Saratoga, где пополнить Boeing F4B-3. В начале 1934 года у всех машин были отрегулированы с помощью комплектов, поставляемых заводом, были несколько более высокие спинки, которые служили спасательным плотом, и частичное затемнение кабины. В то же время были машины и сама эскадрилья захвачена одной из волн переименования, спровоцированной изменением тактики военно-морского флота, который стал предпочитать использование своих истребителей в качестве легких бомбардировщиков. Таким образом, в марте 1934 года F11C-2 были переименованы в истребитель-бомбардировщик BFC-2, а также эскадрилья изменила обозначение с VF-1B на VB-2B (терминал B в данном случае означал принадлежность к Тихоокеанским боевым силам, в отличие от С. так что разведывательный отряд, первоначально дислоцированный в Атлантике). В июле 1937 года тогда была еще одна волна, когда флот решил, что вся эскадра будет нести в составе своего обозначения бортовой номер корабля, на палубе которого они находятся. Из VB-2B, все еще на борту USS Saratoga (CV-3), стал VB-3, а из VF-6B в той же лодке стал VF-3. Также изменилась окраска хвоста, вместо красного цвета, зарезервированного исключительно для VF-1B / VB-2. Теперь у ее машины белые хвосты, общие для всех эскадрилий на борту Saratoga. Вскоре после этого ее эскадрилья начала получать новый Voughty SB2U-1, а часть техники в начале 1938 года перешла в эскадрилью VB-6, разработанную для нового авианосца USS Enterprise и использовавшую в основном похожую на старый Boeing. F4B-4. Большая часть из них была очень скоро удалена, и в декабре 1938 года все выдающиеся БФК-2 окончательно заземлились.


Инвуд в истории авиации

Я был недалеко от Инвуда-на-Гудзоне, когда заметил крошечное пятнышко в воздухе далеко над Гудзоном. Это было похоже на Twentieth Century Limited, и я сразу понял, что это Curtiss. Он приближался, становясь все больше и больше, и у Ривердейла я начал слышать жужжание пропеллеров. Я просто стоял на обрыве, смотрел и удивлялся. Я не мог двинуться.” -Описание посадки Isham Park. (New York Times, 30 мая 1910 г.)

Авиатор Гленн Хаммонд Кертисс побил рекорд полетов на дальние расстояния, когда приземлился на нынешнем месте парка Ишем на севере Манхэттена в 1910 году (New York Times, 30 мая 1910 года).

17 декабря 1903 года Орвилл Райт поднялся в небо над песчаными дюнами Китти-Хок, Северная Каролина. Он и его брат Уилбур провели свои экспериментальные летные испытания в полной секретности. Одержимые полетом, братья Райт в равной степени заботились о защите своих патентов. У братьев Райт были серьезные причины для беспокойства.

За ними последовал другой американский изобретатель и бизнес-конкурент по имени Гленн Хаммонд Кертисс.

Гленн Кертисс, фотография Библиотеки Конгресса.

Настоящий современный герой, Кертисс ворвался в 20-й век на ревущем мотоцикле. Проехав 136 миль в час на велосипеде собственной конструкции, Кертисс не только установил мировой рекорд, но и заслужил титул & # 8220.самый быстрый человек из ныне живущих.

Когда Кертисс поднялся в небо, никто не мог удержать его на земле - ни братья Райт с их армией юристов, ни противники, ни даже законы физики.

Кертисс, с которым в Европе обращались как с наследным принцем, не мог продать ни одного самолета в Соединенных Штатах, не выплачивая гонорары Райтам, которым принадлежали все мыслимые авторские права на пилотируемые полеты.

Но в то время как у Орвилла и Уилбура были корты, самолеты Кертисса могли летать и маневрировать любой машиной, которую Райты запускали в воздух. Фактически, самолеты Райта быстро устаревали.

Пионер авиации Гленн Кертисс и его летчик из Олбани.

Затем, весной 1910 года, Кертисс показал Райтам и остальному миру, кому действительно принадлежит небо.

Невероятно, Inwood сыграет ключевую роль в ранней истории авиации ...

Пулитцеровский вызов

Рано утром 29 мая 1910 года Кертисс намеревался совершить немыслимое. За кошелек в 10 000 долларов, предложенный издателем New York World Джозефом Пулитцером, Кертисс попытался бы вылететь из Олбани в Манхэттен.

Правила Пулитцера были простыми, если не безумными: Кертиссу было разрешено две остановки для дозаправки, и все расстояние более 150 миль должно было быть преодолено менее чем за двадцать четыре часа.

Кертисс был единственным пилотом в мире, согласившимся на условия Пулитцера.

В то утро более 100 000 зрителей собрались вдоль траектории полета Curtiss по реке Гудзон, чтобы стать свидетелями одного из величайших зрелищ своего времени.

Конкурент Пулитцера, New York Times, даже зафрахтовал специальный поезд, заполненный репортерами и операторами, чтобы записывать каждый этап полета для нетерпеливых читателей.

В 7:02 Кертисс и его «Олбани Флайер» поднялись в воздух.

Надев защитные очки, пробковый спасательный жилет и прорезиненные сапоги, Кертисс не отставал от поезда новостей. В локомотиве его жена Лена висела в окне, подбадривая мужа и размахивая платком. «Это было похоже на настоящую гонку, и во время полета мне понравилось соревнование больше всего на свете., - вспоминал позже Кертисс.

Спустя восемьдесят семь миль Кертисс посадил свой Albany Flyer в открытом поле недалеко от Покипси, где он позаимствовал нефть и газ у любопытных автомобилистов, прежде чем снова подняться в воздух.

Вскоре после его второго взлета опасные ветровые потоки к югу от горы Штормовой Король чуть не выбросили летчика из его самолета. «Мое сердце было у меня во рту. Я думал, что все кончено, - вспоминал Кертисс.

Восстановив контроль над самолетом, Кертисс оказался на финише. На горизонте виднелся горизонт Манхэттена.

Из самолета Кертисса течет масло. Ему нужно было остановиться, пока его двигатель не замерз. Но где?

Осматривая землю внизу, Кертисс искал большой зеленый участок на севере Манхэттена, который он исследовал, планируя свой полет. Свернув на восток от Гудзона, Кертисс остановился в Инвуде, на участке земли, принадлежащем семье покойного финансиста и торговца кожей Уильяма Б. Ишема.

Особняк Ишема на фотографии 1934 года.

В 10:42 дочь Ишема Флора и ее муж, Минтюрн Пост Коллинз, читали о полете в воскресной газете, когда услышали, как за домом работает мотор.

Направляясь обратно на разведку, Коллинз сразу понял, что стоит лицом к лицу с летчиком, о котором так много читал в утренних новостях.

Я, конечно, рад быть первым, кто поздравил вас с прибытием в город, и рад, что вы выбрали наш задний двор в качестве места для приземления.- сказал Коллинз Кертиссу.

«Все дело», - ответил Кертисс: «Спасибо, но сейчас меня беспокоит нефть и бензин. Есть ли у вас что-нибудь, что вы можете сэкономить?”

Это было грандиозно, - позже сказал Коллинз репортерам. «…И это лучшее слово, которое я могу придумать, чтобы описать это. Представьте, что вы сидите на веранде, не думая о дирижабле, а затем внезапно просыпаетесь и видите, как одна из лучших машин в мире спускается к вам на задний двор. Это было просто идеально во всех отношениях, и хотя все закончилось менее чем за минуту, это было зрелище, которое я никогда не забуду. Кертисс тоже был так скромен во всем этом, и когда я поздравил его, он, похоже, не осознавал, что совершил один из величайших воздушных подвигов в мировой истории..”

Isham Estate, дом Isham, расположен в задней части лужайки. (Фото примерно 1905 года любезно предоставлено Доном Райсом.)

Коллинз дал Кертиссу немного бензина и послал слугу спуститься с холма к ближайшей лодочной станции за маслом. Пока это делалось, Кертисс позвонил в газеты, чтобы сообщить им, что, хотя он приземлился в черте города, он все еще планировал полет к своему конечному пункту назначения на Губернаторском острове, как и планировалось.

Когда Кертисс вернулся, огромная толпа окружила его самолет. Казалось, что весь мир спустился на Инвуда, чтобы мельком увидеть великого пионера авиации и его великолепное изобретение.

Полицейский участок Кингсбриджа быстро отправил конный фургон с офицерами в поместье Ишам, чтобы поддерживать порядок.

Текущий сайт парка Isham. Фото Уильяма Грея Хасслера, около 1912-1914 гг., NYHS. (Ишам дома на заднем плане)

Сержант Эдсалл, который видел, как самолет Кертисс пролетел над Спуйтеном Дуйвилом, сказал:Это было лучшее зрелище, которое я когда-либо видел. Ни одна птица никогда не летела с большей грацией, чем Кертисс, когда спускался. Я был недалеко от Инвуда-на-Гудзоне, когда заметил крошечное пятнышко в воздухе далеко над Гудзоном. Это было похоже на Twentieth Century Limited, и я сразу понял, что это Curtiss. Он приближался, становясь все больше и больше, и у Ривердейла я начал слышать жужжание пропеллеров. Я просто стоял на обрыве, смотрел и удивлялся. Я не мог двинуться с места.

Понимая, что Кертисс собирается приземлиться, сержант Эдсалл помчался вверх по холму к владению Ишема.

Достигнув вершины холма, я увидел, как Кертисс выпрыгнул из машины и пожал руку мистеру Коллинзу.», - сказал Эдсалл позже New York Times. «Я знал, что люди отовсюду направятся к Ишаму, и я послал призыв к резервам из Кингсбриджа, и, скажем, вы когда-нибудь видели, чтобы люди появлялись отовсюду, как они это делали здесь, в одном из самых малонаселенных районов? части Нью-Йорка?”

Еще один взлет обещал оказаться непростым делом. Помимо толпы зевак, Кертисс понял, что залетел в тупик. Его единственный, опасный вариант - скатиться с холма, а затем направить свой самолет мимо неумолимых стен Спуйтена Дуйвиля, когда он набирает высоту.

Технически ему вообще не нужно было продолжать. Правила Пулитцера оговаривали, что он приземляется только в черте города. Этим спортивным поступком он на долгие годы заслужит уважение и восхищение жителей Нью-Йорка.

Фотография Гленна Кертисса: захватывающий дух взлет с холма в Ишеме на севере Манхэттена.

В 11:42 Кертисс взлетел с лужайки Ишема и снова направился на запад к реке Гудзон. Автопарк пытался преследовать самолет по Риверсайд Драйв, но не смог угнаться за ним.

Приземление Кертисса на острове Губернатор & # 8217s

На всем протяжении западной стороны зрители подходили к береговой линии, пирсам и паромам, изо всех сил пытаясь мельком увидеть Кертисса, когда он отважился на юг, обогнул Статую Свободы, а затем приземлился на Губернаторском острове почти ровно в полдень. Общее время полета: два часа пятьдесят одна минута. Средняя скорость: пятьдесят две мили в час.

В то время как он стал международным героем, открыв двери для коммерческих рейсов, авиапочты и множества других современных приложений, Кертисс дал трезвый взгляд на будущее авиации. Он сказал репортерам, что во время полета у него в голове были две мысли. Во-первых, это необходимость в посадочных площадках, а во-вторых, потенциал самолета как боевого средства.

Все великие битвы будущего будут вестись в воздухе, - заявил Кертисс. «Я продемонстрировал, что над городами и укреплениями легко летать. Было бы совершенно практично сбросить достаточно динамита или пикриновой кислоты на Вест-Пойнт или город вроде Нью-Йорка и полностью его уничтожить.

На более поздней церемонии награждения ведущий / издатель Чарльз Манн сказал: «С историей реки всегда будут связаны три имени: имя Гудзона, исследователя, имя Роберта Фултона, основоположника речного судоходства, и имя Гленна Х. Кертисса, человека-птицы..”

Гленн Кертисс на фото 1909 года.

Кертисс умер в 1930 году в Буффало, штат Нью-Йорк, из-за осложнений после аппендэктомии.

Его компания Curtiss Airplane and Motor Company позже объединилась с компанией братьев Райт и стала Cyrtiss-Wright Corporation. Компания существует по сей день.

Что касается чека на 10 000 долларов… Кертисс передал его своей жене, которая сказала репортерам, что, вероятно, потратит деньги на автомобиль.

Вернувшись в Инвуд, Флора и Джулия Ишам сохранили часть истории авиации, хотя, вероятно, не по этой причине. В 1912 году женщины Ишема пожертвовали свою землю, место высадки Кертисса, городу Нью-Йорку для создания парка Ишем.

Войдите в Олбани с описанием исторического полета. (Есть ли у кого-нибудь похожий знак в Ишем-парке?)


SB2C Helldiver был ужасным самолетом, но флот все равно ввел его в войну

Экипажи пикирующих бомбардировщиков ВМС США управляли непопулярным и небезупречным Curtiss SB2C Helldiver в конце Второй мировой войны.

Он отправил японские военные корабли на дно океана. Он разрушил укрепления на родных островах Японии. Пикирующий бомбардировщик Curtiss SB2C Helldiver оставил за собой след обломков, обломков и обломков опустошенного противника. Тем не менее, Helldiver сегодня вспоминают в основном как непопулярный опоздавший на войну, менее чем звездный самолет, построенный авиастроительной компанией, находящейся в упадке.

Круглая синяя труба, сидящая на крошечном хвостовом колесе, несущая пилота и стрелка-радиста в тандеме за радиальным двигателем Wright R-2600 мощностью 1900 лошадиных сил, Helldiver с 49-футовым и 9-дюймовым размахом крыла, была названа «Сыном». Суки второго класса »,« Чудовище »и, что еще хуже, многие пилоты, которые больше обращали внимание на мельницу слухов в комнате для подготовки, чем на индикаторы характеристик на своей приборной панели. Фактически, самолет не был ни таким плохим, как говорили его критики, ни таким хорошим, как надеялись его производители.

Проблемы дизайна Helldiver

Инженером, руководившим конструкторской группой Helldiver, был не знаменитый Дон Р. Берлин, создатель самолетов Кертисс-Райта, который спроектировал P-40 Warhawk, а Рэймонд С. Блейлок. Карьера Helldiver началась с проблем. Прототип XSB2C-1 совершил свой первый полет 18 декабря 1940 года, но через несколько дней прототип был уничтожен. Кертисс восстановил самолет, и он снова полетел в октябре 1941 года, но разбился во второй раз через месяц. После того, как производство переехало в Колумбус, штат Огайо, из Буффало, штат Нью-Йорк, первый серийный Helldiver полетел в июне 1942 года.

С самого начала синий военный самолет заработал репутацию плохой устойчивости, конструктивных недостатков и плохой управляемости. Великобритания отклонила Helldiver после получения 26 экземпляров. Удлинение фюзеляжа на одну ногу и изменение конструкции оперения устранили аэродинамические проблемы, а проблемы со стабильностью и конструкцией были преувеличены - все же более одного Helldiver сломались пополам при приземлении на деревянную палубу.

После появления нескольких вариаций вооружения с ранними Helldivers ВМС остановились на двух 20-миллиметровых пушках в крыле (представленных на модели SB2C-1C) и сдвоенных поворотных двух пулеметах для членов экипажа. Радист-стрелок мог развернуть свою огневую мощь только опусканием задней палубы фюзеляжа непосредственно перед вертикальным стабилизатором.

Helldiver предлагал внутренний бомбовый отсек, который мог разместить 1000-фунтовую бомбу и закрываться дверьми с гидравлическим приводом. В узлах подвески под крыльями размещались дополнительные боеприпасы.

Возможно, самым важным изменением стал улучшенный винт. После того, как 12-футовый трехлопастной винт Curtiss Electric оказался непригодным, в модели SB2C-3 был представлен четырехлопастной винт от того же производителя с тем же диаметром и с корневыми манжетами - точка, в которой почти все недостатки конструкции были сглажены. Затем последовал SB2C-4, в котором были установлены верхние и нижние закрылки типа «сырная решетка», которые были перфорированы как сито, что повысило устойчивость.

Слабый боевой дебют

Helldivers выполнили свой первый боевой вылет, когда эскадрилья Bombing 17, или VB-17, присоединилась к ударному отряду, штурмовавшему редут в Рабауле, Новая Британия, 11 ноября 1943 года в составе более крупной ударной группы.

В Target RabaulБрюс Гэмбл рассказывает о первом американце, погибшем во время боевого вылета Helldiver. «Один SB2C попал в нос авианосца [USS Bunker Hill]. Влетел эсминец охраны самолета, но удалось спасти только заднего стрелка. Лейтенант (младший) Ральф Л. Ганвилл утонул, потому что его карманы были забиты дополнительными пайками для спасательного плота самолета на случай крушения ".

Чак Дауни прочитал в газете отчет о боевом дебюте Helldiver в прибрежном городке Уайлдвуд в Нью-Джерси, где в конце 1943 - начале 1944 года военно-морской флот формировал эскадрилью VB-80, или Bombing 80. Некоторые пилоты новой эскадрильи (официально образована 1 февраля 1944 г.) забрала SB2C-1C Helldivers на заводе Curtiss-Wright в Колумбусе и доставила их в Уайлдвуд. «Мы знали, что этот самолет должен был заменить SBD Dauntless, завоевавший славу на Midway», - сказал Дауни. «Некоторые из мужчин думали, что Бесстрашные показали себя лучше всех, даже несмотря на то, что Helldiver был больше и мощнее».

Джордж Уолш, еще один пилот Helldiver на VB-80, сначала поставил под сомнение замену испытанного военного самолета новым. «У ранних серийных моделей Helldiver было много дефектов», - сказал Уолш. «Он был запущен в производство на новом заводе в Колумбусе, в то время как технические спецификации постоянно пересматривались».

Уолш продолжил: «Самолет весил восемь тонн и представлял собой джунгли из проводов и гидравлических труб. Последний приводил в действие закрылки, складывающиеся крылья и шасси. Посадка на авианосец оказалась затруднительной из-за длинного носа. Это привело к такому количеству аварий, что адмирал «Джоко» Кларк отказался от первых Helldiver для своей эскадрильи на [авианосце]. Yorktown и вернули SBD. Обозначение «Helldiver» вскоре было заменено. Пилоты начали называть самолет «Зверь», и это уничижительное отношение осталось в самолете даже после того, как более поздние модели оказались прочными и надежными ».

Когда радист-стрелок Джим Самар узнал, что он будет сидеть на заднем сиденье Helldiver, а не Dauntless, его первой реакцией было разочарование. «Хуже того. Я был удручен, - сказал Самар. Он тоже был владельцем VB-80, который покинул Уайлдвуд и отправился на борт авианосца USS. Тикондерога, совершил транзит по Панамскому каналу и ненадолго остановился в Сан-Диего, где корабль посетила актриса Морин О’Хара, замужем за братом офицера VB-80. К началу лета 1944 г. ВБ-80 и Тикондерога репетировали войну у берегов Гавайев и были готовы к битве.

«Подорванное судно в Манильском заливе»

Тикондерога присоединился к вторжению союзников на Филиппины. Для Helldiver-радист-стрелка Самара первое боевое задание эскадрильи 5 ноября 1944 года оказалось наиболее драматичным. Целью было японское владение Кларк Филд недалеко от Манилы. Это был единственный раз, когда Самар стрелял по японскому военному самолету, что артиллеристы редко делали в последний год войны.

Истребитель Nakajima Ki-44 Hayabusa, известный союзникам как «Оскар», попал в засаду на SB2C, на борту которого находился пилот лейтенант Джеймс У. Ньюквист и Самар. «Я дал ему толчок, и он ушел, - сказал Самар. «Я видел, как мои трассеры попали в его двигатель. Я видел, как из его двигателя вышел дым ». Оскар выпал из поля зрения. Никто не видел, упал ли он. Самар не получил награду за воздушную победу, но считает, что он сбил Оскара.

В период с 5 ноября 1944 года по 21 января 1945 года VB-80 совершил 26 вылетов, 11 из которых совершил Самар, по японским целям на Лусоне, Формозе (Тайвань) и французском Индокитае. У Самара до сих пор есть бортовой журнал с загадочными записями, такими как «разбомбленное судно в Манильском заливе».

Пилот Чак Дауни вспоминает это как время, когда пилот SB2C Helldiver овладел тонким искусством бомбометания с пикирования. «Вы потянули за ручку, чтобы открыть двери бомбового отсека, - сказал Дауни. «Вы видели, как японский корабль скользил под передней кромкой левой центральной секции вашего крыла. Вы снизили скорость до 125 узлов. Вы выполнили сплит-S влево [полубочки, перевернутый, переход в нисходящую полупетлю], используя руль направления и элероны, чтобы перейти в вертикальное пикирование с максимальной скоростью 350 узлов ».

Все это, конечно, было просто механикой пикирования. Цель заключалась в том, чтобы оказаться почти вертикально, чтобы сбросить бомбы в штабель японского военного корабля. Маневры были значительно более неудобными для направленных против направления стрелков-радистов, таких как Самар, и часто проводились в то время, когда поблизости рвались зенитные снаряды.

Тонущий Кисо

13 ноября 1944 года летчики ВБ-80 атаковали 5100-тонный самолет. Кума-классный легкий крейсер Кисо в Манильском заливе.

Сказал Уолш: «Мы стартовали до рассвета, и каждый самолет поднялся, чтобы составить эскадрилью при свете восходящего солнца цвета розы, которое становилось видимым над горизонтом, когда мы набирали высоту. Мы сбросили газ до медленной скорости набора высоты, чтобы сэкономить топливо и набрать высоту. Летя на запад в сторону Манилы, мы должны были достичь высоты 14 000 футов, пролетая над заснеженными горами восточного Лусона. В наш полет входили 24 SB2C, два дивизиона по 12 человек в каждом. В состав дивизий входили секции по три самолета в форме «V», и я возглавлял последнюю секцию из трех самолетов. Мы были загружены 1000-фунтовыми бомбами ».

Кисо был флагманом 5-го японского флота под командованием вице-адмирала Киёидэ Сима. Десятки самолетов-носителей из нескольких эскадрилий сыграли определенную роль в атаке, но пилоты Helldiver Дауни, Уолш и лейтенант Лесли Б. Кейс нанесли прямое попадание 1000-фунтовых бомб.

Как сказал Уолш: «На скорости 300 узлов тридцать секунд двухмильного пикирования прошли с медленной скоростью, когда проплыли черные клубы взрывающихся зенитных снарядов, перемежаемых красными трассерами из пулеметов. Тормоза для пикирования удерживают скорость самолета от достижения высокой скорости, как при свободном падении или силовом пикировании. Пилота прижимают к плечевым ремням, потому что самолет удерживается назад, как если бы он был подвешен на веревке. Пришло время отрегулировать точку прицеливания с помощью рулей высоты и элеронов по мере того, как корабль становится все больше и больше на лобовом стекле. В тот день не было никакой компенсации ветрового фактора ».


Кертисс на Кертисс

Загрузите бумагу в принтер и загрузите Книга Curtiss Aviation, чрезвычайно редкая автобиография, написанная в 1912 году пионером авиации Гленном Кертиссом (см. Август Пост, П. У. Бек и Хью Робинсон. Когда-то находившийся только в магазинах подержанных книг, весь текст с фотографиями теперь доступен бесплатно в формате PDF (Adobe Acrobat) для скачивания из бесценного Интернет-архива (http://www.archive.org). Чертежи достаточно подробны, чтобы вы могли построить свой собственный самолет Curtiss.

Из этой истории

Члены Ассоциации воздушных экспериментов (слева направо): Ф.В. Болдуин, лейтенант Томас Селфридж, Гленн Кертисс, Александр Грэм Белл, J.A.D. Маккарди, Augustus Post. (Гленн Кертисс) Президент Тафт наблюдает за полетом Кертисса, Harvard Meet, 1910 г. (Гленн Кертисс)

Фотогалерея

Тон текста живой, иногда даже поэтический, как показывают эти отрывки:

"Все участники из Ассоциации Воздушных Экспериментов в то время находились в Хаммондспорте, включая доктора Александра Грэма Белла. Мы открыли офис в пристройке, построенной на территории усадьбы Кертисс, и здесь каждую ночь проводились обсуждения работы прошедшего дня и планов на следующий день. Некоторые мальчики назвали офис «мыслиторием». Излюбленным предметом разговоров в мыслитории, по крайней мере, между МакКарди и Селфриджем, были некоторые эффекты «крутящего момента» пропеллера, и всякий раз, когда он возникал, мы могли ожидать аргумент, чтобы не отставать до тех пор, пока тот или другой не заснет ".

"Доктор Белл имел сильную отвращение к звонку в телефонный звонок - великое изобретение, за которое он ответственен. Иногда я заходил в его комнату и обнаруживал, что колокольчик набит бумагой или обернут полотенцами. «Когда я изобрел эту штуку, я мало думал, - сказал доктор Белл однажды, когда его разбудил звон колокольчика, - что она поднимется, чтобы насмехаться и раздражать меня». 8217 »( Сегодняшние мелодии мобильного телефона наверняка заставили бы Белла кружиться в могиле на высоких оборотах).

"Полет на самолете это захватывающий вид спорта, но полет на гидроаэроплане - это то, что может пробудить измученные чувства самых пресыщенных людей. Он завораживает, волнует, бодрит. Это похоже на яхту с горизонтальными парусами, поддерживающими ветер. Видеть, как он скользит по воде, как парящая чайка, а затем поднимается высоко в воздух, кружит и взлетает на огромные высоты и, наконец, снова грациозно падает на воду, вызывает острые ощущения и вдохновляет на чудо, которого нет ни в одном другом виде спорта. на земле."

"Практически невозможно травмы оператора гидроаэроплана в случае аварии. Даже в случае самой тяжелой аварии максимум, что может случиться с оператором, - это волнующее погружение в соленую или пресную воду, в зависимости от обстоятельств, с благотворным эффектом хорошего плавания, если того пожелает, иначе оператор может " стоять рядом с обломками, которые не могут утонуть. Несколько понтонов вместе с необходимыми деревянными конструкциями для строительства самолетов и т. Д. Обеспечивают достаточную плавучесть для поддержки машины и оператора даже в случае полного крушения, что случается редко. По воде можно ударить гидроциклом по старинке, и, кроме сильного всплеска, ничего серьезного не произойдет ».

"Актеры и мужчины с острым чувством кажется, преуспевают в воздухе. Кажется, что они `` чувствуют воздух '' или обладают тонким чувством осязания, которое требуется, чтобы управлять самолетом среди призрачных капризов атмосферы, и уметь ощущать его быстрое движение и чувствовать его постоянное движение. изменение условий почти до того, как они вступят в силу. Человек должен быть абсолютно в контакте со своей машиной, так как опытный наездник является частью его лошади или его лошадь - его частью, такой всадник выделяется среди всех остальных, прекрасное зрелище и выражение поэзии движения также являются манера мастера игры на фортепьяно, чья душа созвучна и вибрирует с каждой тонкой и богатой гармонией инструмента, чувствуя в то же время постоянно меняющееся настроение своей аудитории, когда он их раскачивает или покачивает ими в в свою очередь, сохраняя близкое сочувствие их мыслям, а также предлагая их уму направление, по которому они должны следовать ».


Америка круизная

Для пионера авиации Гленна Кертисса регион Фингер-Лейкс в северной части штата Нью-Йорк был особенно привлекательным. «Кертисс был очарован выходом из воды», - говорит Траффорд Доэрти, исполнительный директор музея Гленна Х. Кертисса в Хаммондспорте, родном городе Кертисса, расположенном в южной части озера Кеука (произносится «CUE-ka»). В 1908 году не было аэропортов, поэтому самолет, который мог взлетать и садиться на воду, был бы гораздо более универсальным, чем самолет наземного базирования.

Из этой истории

Когда двухмоторная Америка оказалась недостаточно мощной, Кертисс добавил третий двигатель. Это сработало на озере Кеука, но расход топлива оказался слишком высоким для перехода через Атлантику. (NASM (SI Neg. # 83-8674)) Специалист по музейным двигателям Curtiss Норм Браш (слева) и Ли Сакетт, второй пилот репродукции, занимают места в первом ряду в качестве Америка буксируется на крестины. (Джеймс Винбрандт) При запуске новой репродукции энтузиасты Curtiss воссоздают крещение 1914 года оригинала. Америка. Женщина в белом играет крестителя, который не смог разбить бутылку о корпус. Экипаж привязал бутылку к носу и применил кувалду. (Джеймс Винбрандт) В салоне, хоть и просторном, было немного инструментов. (Джеймс Винбрандт) Репродукция совершила скоростные пробежки такси, но не смогла вылететь из-под воды. (Джеймс Винбрандт) Под управлением Гленна Кертисса Америка пролетел над озером Кеука в 1914 году. «Лучший летательный аппарат, на котором я когда-либо сидел - устойчивый, как скала», - сообщил он, но вскоре внес множество усовершенствований. (NASM (SI NEG: # A-4813-A)) Одним летним днем ​​1914 года радостная толпа собралась на АмерикаСпуск на воду на озере Кеука. Гидроаэроплан Curtiss пристыкован за Америка. (NASM (SI NEG: # 94-18))

Фотогалерея

Доэрти, бывший пилот и специалист по контролю производства в Schweizer Aircraft Corporation в соседней Эльмире, - гениальный гид. Готовя музей к банкету по случаю пятого ежегодного уик-энда, посвященного возвращению домой на гидросамолете, он обращает внимание на артефакты и экспонаты, свидетельствующие об изобретательском гении Кертисса: велосипеды, мотоциклы, двигатели, жилой прицеп и, конечно же, самолеты от одного из первых «толкачей». (с пропеллером, обращенным к задней части самолета) через знаменитую серию JN "Jenny" и до более поздних моделей, включая иволгу и малиновку.

К 1911 году, когда Кертисс усовершенствовал технологию, необходимую для полетов на гидросамолете, он уже заработал титул «Самый быстрый человек на Земле», установив на мотоцикл двигатель V-8, который он построил, и разогнав его до скорости 136 миль в час. He'd also made the first pre-announced public flight in the United States (earning pilot license number 1 from the Aero Club of America), won the first international air race (earning pilot license number 2 from the Fédération Aéronautique Internationale Louis Blériot held number 1), and made the first long-distance flight between two U.S. cities by flying from Albany to New York City. To overcome hydrostatic friction—a suction-like force that prevents seaplane hulls and floats from breaking free of the water—he invented the "step," an angled break on the bottom of hulls and floats that enables the seaplane to rise from the water. The step is considered his most important contribution to the science of water flying. First perfected on the 1912 Model E (considered the world's first successful flying boat), the invention earned him a prestigious Collier Trophy for the second time in two years (the first was for the invention of the "hydroaeroplane"). In the meantime, he was making his hometown arguably the aviation capital of the world. Says Art Wilder, a retired mechanical engineer and director of the museum's restoration shop: "There was more done in Hammondsport between 1908 and 1914 than in any other period I've ever studied in aircraft history."

Tourists may know the Finger Lakes region more for its wineries than for the achievements of its favorite son, but on an overcast day last September, the visitors were well aware of Glenn Curtiss' work. They had come to see the museum's reproduction of Curtiss' 1914 flying boat, the America, make its maiden flight. The event has been on calendars far and wide. "We came all the way from Virginia for this," said Joyce Miller, standing with her husband, Hugo, who wore a T-shirt reading "Wilbur and Orville who?"

It took three years to build the America reproduction. In 1999, the museum's restoration shop volunteers completed and flew a reproduction of a 1913 Model E flying boat, and in 2004, they completed and flew a reproduction of the A-1 Triad. The Navy purchased the original A-1 in 1911—the service's first aircraft. (This, combined with the fact that Curtiss trained the Navy's first pilot, earned him the title Father of Naval Aviation.) But the museum considers the America in some ways a more significant aircraft. It incorporated counter-rotating propellers and an enclosed cabin, and it was the first flying boat with multiple engines—two, initially, then three. And, with a 72-foot wingspan and an empty weight of 3,000 pounds, it was mammoth. "Compared to other U.S. aircraft, the America was like Starship Enterprise," Doherty says.

The America was built to compete for a $50,000 prize offered by the London Daily Mail for the first transatlantic crossing by a flying machine. Rodman Wanamaker, a son of the Philadelphia department store founder John Wanamaker, commissioned the construction, giving Curtiss $25,000 to build what became the Model H Boat, the Curtiss-Wanamaker America. Wanamaker intended the flight to double as a centenary salute to 1814's Treaty of Ghent, which ended the War of 1812, and he wanted a Brit and an American to share the honor. Cyril Porte of the Royal Navy was named pilot, and George Hallett, a mechanic and Curtiss employee, was copilot. Both men were present on June 22, 1914, when the America was christened at Hammondsport before an audience of 2,000. One of Hallett's challenging jobs was changing spark plugs in flight (plugs didn't last long back then). One wonders how he felt about the prospect of doing so in rough air, bad weather, and evening darkness.

In the summer of 1914, the America underwent extensive testing. Barely a month before the flight was set to launch, World War I erupted. Porte was recalled to England and the flight put on hold.

More than 50 years later, Hallett, in his memoirs, reflected on the scrubbed mission: "At that time none of us believed we could not have made the flight successfully, but looking back on it, after some years and much experience, it seems to me that we could not have made it." Hallett concluded that the lack of a carburetor heating system, vibration capable of shaking loose engine cooling lines, or airframe icing would have doomed the flight. (The aircraft that finally made the first flight across the Atlantic was also a Curtiss-built seaplane, the NC-4, the only one of three NCs that made the 1919 attempt.)

The British military bought the America and a second Model H for its patrol aircraft development program, along with a score of H-4 Small America flying boats. Neither Model H survived. "They weren't lost in accidents," Doherty says. "They were tested to destruction. It was a harsh environment, and seaplanes tended to have short service lives."
But the basic hull design survived, adapted for the United Kingdom's larger coastal and anti-submarine patrol aircraft of World War I, starting with the Felixstowe F-1. Curtiss developed derivatives and sold them to both the U.S. and Imperial Russian navies. And the America lived on in the hulls of aircraft from Pan Am's Boeing 314 Clippers to PBY Catalinas to Howard Hughes' one-flight wonder, coincidentally also designated H-4. One has only to compare the broad, keeled bottoms of the America's descendants with the jowly sponsons projecting from the America hull to see the family resemblance. "All the great flying boats of the world have bloodlines [reaching] back to this one aircraft," says Jim Poel, a former airline captain, owner of a Republic RC-3 Seabee amphibian, and pilot of the reproduced America.

No complete set of blueprints for the original America exists. The museum based its reproduction on partial plans, photographs, and records of construction materials. The frame is ash and Sitka spruce the wing ribs are pine. Like the original, the craft is painted dark red. Instead of the animal glues and silk Curtiss used to cover his Model H, the re-creation team used Polyfibre, a synthetic aircraft fabric, similar to Dacron.


Нью-Йорк: Aviation Pioneer

The story of aviation in the United States usually begins with the Wright Brothers and their famous flight at Kitty Hawk, North Carolina, in 1903. Yet the Wrights, though they were the first to successfully test a flying machine, are only a small part of the story of the development of powered aircraft. New York State was actually at the center of aviation pioneering in the years between 1908 and 1929, with developments concentrated first near Keuka Lake, then on Hempstead Plains. This period of aviation history highlights New York as a center of innovation, leadership, competition, and capitalism.

The first name in New York aviation was Glenn H. Curtiss of Hammondsport New York (Steuben County) in the Finger Lakes region of the state. Curtiss became known as “The Fastest Man of Earth” in 1907, when the “Hercules” motorcycle he designed, built, and raced set a speed record of more than 136 miles per hour. By 1908, Curtiss had moved from motorcycles to flying, and began testing his planes by taking off on the frozen surface of Keuka Lake. When Scientific American organized a three-part contest that year, Curtiss set out to win all three competitions. “On July 4, 1908, the publication’s editors, along with members of the Aero Club of America traveled to the tiny hamlet of Hammondsport, N.Y., to witness the first pre-announced, public flight of an aircraft in America, the ‘June Bug,’ which won the first leg of the three-part competition” by flying in a straight line for 1 kilometer (.62 miles).[1] Although the Wright brothers had preceded Curtiss’s flight by several years, his was the first scheduled, publicized test of an airplane. The following year Curtiss flew 25 kilometers (15 miles) in his “Golden Flyer” biplane to win the second stage of the contest. Finally, in 1910 he won both the third leg of the Scientific American competition in “The Albany Flyer,” which he piloted from Albany to New York City. Curtiss not only designed and flew his planes, but built the special high-powered, water-cooled V-8 engines that ran them.

Curtiss’s 1909 win in the “Golden Flyer” had been accomplished on Hempstead Plains, Nassau County, Long Island. This area was large and flat, covered only with grass like a prairie—ideal for airplane flight. Here Curtiss began to teach flying, and others began to build their own planes, test them, and open their own schools. In October 1910, Belmont Park in Elmont (Town of Hempstead) hosted the Second International Aviation Meet which attracted the

John B. Moisant and Mademoiselle Fifi

Wright Brothers as well as Curtiss and international flyers. New records were set for altitude (more than 8,000 feet) and speed (68 miles per hour). The premiere event was a daring race from Belmont Park, around the Statue of Liberty, and back, watched by 150,000 spectators at the field and perhaps a million more on the streets of the city, and won by American John Moisant – accompanied in flight by Mademoiselle Fifi, his cat.

Women broke into flying almost immediately. Bessica Medlar Raiche and her husband, Francois, built a plane at home in Mineola, experimenting with lighter materials. When Bessica, a feminist, athlete, and dentist, flew their machine, she was recognized as the first woman to fly solo in the United States. However, historians now believe that Blanche Stuart Scott of Rochester, a pupil of Curtiss’s in Hammondsport, actually piloted her plane alone earlier that year – though only accidentally when it was lifted by a gust of wind. In 1911, Harriet Quimby, a journalist, became the first licensed woman pilot in the United States after taking a five-week course at the Moisant School in the Hempstead Plains Aerodrome (run by John Moisant’s brother Alfred). Matilde Moisant, sister of the school’s proprietor, was the second woman to be licensed.

Hempstead Plains became home to airplane manufacturing companies as well as flying schools and path-breaking flights. During World War I, army aviators trained there, including Quentin Roosevelt, son of former president Teddy. After Quentin died in a crash, the field was named Roosevelt Field in his honor. Glenn Curtiss continued to invent new flying machines for military use, such as the Curtiss “Jenny” trainer for the army and the Curtiss Flying Boat for the navy, which was tested in Huntington Bay. The Curtiss Company plant in Garden City was the largest manufacturer in the area, but other companies built planes in Farmingdale, College Point, and Queens. After 1921, Curtiss himself lost interest in building planes, but the Curtiss Aeroplane and Motor Company continued to be the largest manufacturer of airplanes in the United States, merging with a company formed by his earlier rivals, the Wright Brothers, to form Curtiss-Wright in 1929.

In 1918, aviation entered what is now considered its “Golden Age,” and Long Island was at the forefront of record-setting. The most famous flight from Roosevelt Field was, of course, Charles Lindberg’s 1927 journey from New York to Paris in the Spirit of St. Louis. Less well known is the 1928 exploit of Elinor Smith, “The Flying Flapper of Freeport” who “became the first, and only, pilot to fly a plane под all four of the East River bridges in New York City” at the age of 17![2] In 1929, the “Ninety-Nines,” a group of 99 women pilots, was formed at Curtiss Field in Valley Stream, with Amelia Earhart as the first president.

Long Island and Hammondsport are not the only regions of the state to recognize their history of flight and aircraft development and manufacture. В добавок к Cradle of Aviation Museum in Garden City and the Glenn H. Curtiss Museum in Hammondsport, New York State has numerous museums devoted to aviation history. От Lucile M. Wright Air Museum in Jamestown, to the Old Rhinebeck Aerodrome Museum in the Hudson Valley, to the National Warplane Museum in Geneseo, the National Soaring Museum in Elmira, the Empire State Aerosciences Museum in Glenville, and the Ниагара Aerospace Museum in Buffalo, New York preserves its heritage as a leader in flight. Yet I suspect that most New Yorkers have little sense of the central role our state played in aviation history.

One final connection— after LaGuardia airport opened in 1939, and Idlewild (now JFK) in 1948, Roosevelt Field was no longer as necessary for flight, and eventually closed in 1951. The property was then developed as suburban shopping mall, designed by I.M. Pei (later a world-famous architect who designed the glass pyramid entrance of the Louvre Museum in Paris) and opened in 1956. Expanded several times, Roosevelt Field is still a popular shopping destination on Long Island, the eighth largest mall in the United States and largest in New York State.

[2] Joshua Stoff, From Airship to Spaceship, Long Island in Aviation and Spaceflight , Empire State Books (New York), 1991, p. 35.


Curtiss Goshawk

After the success of my 30" FFF Curtiss R3C-1 air racer I decided to build another inter-war / golden era biplane. I really like this era of biplane versus WWI biplanes because the noses are usually longer (making it easier to balance on the CG), their scale LG are more robust, and the wing airfoils generally allow for sportier flying.

I was undecided between the Curtiss F11-C (a.k.a. BFC-2) or the Boeing F4B, but in the end the tapered wings and huge open-wheel wheel-pants of the Curtiss won out over the humpback turtle-deck of the Boeing.

Using plans from a small balsa rubber-band model, I've traced the formers and profile, then I re-engineered the keel/box-frame to be built from 5mm-thick FFF (.2" - or slightly more than 3/16").

At 1/9 scale, I get exactly a 42" wingspan -- big enough to see at 200 yards. I have a HexTronik DT750 motor which pulls 40oz with a 12x6 prop at 19amps on 3S lipos. it's basically a giant Blue Wonder (silver-dollar-sized bell). I hope to come in around 30-35oz AUW - we'll see how that goes. though I should get good scale flights with weights up to 50oz. which will come in handy if I add bomb-drops for dive-bombing. a tactic pioneered with this very aircraft.

This will be built from a combination of light plywood, balsa, bamboo skewers, and FFF -- covered with PU and tissue (maybe newspaper) then paint - or, alternatively, I "may" try to cover it with Econokote. I've had bad luck with silver Econokote over FFF - requires too much heat to shrink and melts the foam.

I've rewritten this first message in the thread several times as I debated over which plane to build and then updating plan revisions to keep all the pertinent information up-front. Hopefully this thread will be several pages long before the build is over. I apologize for the incongruity.


Glenn Curtiss’ Place in History

New York’s aviation pioneer Glenn Curtiss (1878-1930) warrants a more prominent place in history. He is often sidelined or slighted by historians who focus on the Wright brothers.

Last year, David McCullough’s book The Wright Brothers was a good example.

William Hazelgrove’s new book Wright Brothers, Wrong Story: How Wilbur Wright Solved the Problem of Manned Flight, is another example. It demonstrates convincingly that Wilbur Wright was much more important in the development of a “flying machine” than his brother Orville. It has a good deal of information on the Wright family. It is an interesting book.

But it understates Glenn Curtiss’ importance.

The author relies heavily on Cecil Roseberry’s Glenn Curtiss: Pioneer of Flight, published in 1972 for information about Curtiss, but doesn’t mention more recent sources, particularly Seth Schulman, Unlocking the Sky: Glenn Hammond Curtiss and the Race to Invent the Airplane (2002), which provides a much fuller account of Curtiss’ pioneering work, and William F. Trimble, Hero of the Air: Glenn Curtiss and the Birth of Naval Aviation (2010).

Curtiss was mainly responsible for developing the system of ailerons, flaps on the trailing edge of airplane wings, as a system of control. That basic system is still in use today. It was more advanced than the Wright Brothers’ system of “wing warping.” But the book more or less accepts the Wrights’ view that Curtiss got the basic idea from them. In addition, the book doesn’t mention that Curtiss is credited with over 500 inventions, including several types of wing designs, controls, throttles, brakes, retractable landing gear, pontoons, and amphibious airplanes.

The book says Curtiss debuted a plane named the June Bug in 1909. Actually, it was 1908. The book doesn’t explain that on July 4, 1908, Curtiss flew that plane at Hammondsport, New York, his home town, in the first pre-announced, publically witnessed, and officially certified (by the Aero Club of America) airplane flight in the nation unlike the Wrights’ flights, which had not been public affairs and officially certified.

The book says that a 1910 court injunction by the Wrights against Curtiss for patent infringement “was a death knell for Curtiss….it put Glenn Curtiss out of business.” Actually, the next year, 1911, after demonstrating the potential of naval aviation for the Navy, he won a contract to build planes for the Navy and train their pilots. For this, he is often called the “Father of Naval Aviation.” The federal government forced a compromise and agreement on technology sharing among Curtiss, Wright, and others in 1917 during World War I. Curtiss Aeroplane and Motor Corporation opened a huge plant in Buffalo where it employed 18,000 workers. For a couple of years, it was the largest aircraft company in the world and one of the largest companies in New York State.

The book notes, correctly, that Curtiss probably failed to get off the ground in a 1909 contest with the Wrights and others to fly from New York City to Grant’s Tomb, whereas Wilbur Wright got airborne and circled the Statue of Liberty before having to turn back. But it does not mention that the next year, 1910, in another competition, one the Wrights did not enter, Curtiss became the first person to fly from Albany to New York City.

The Wrights’ primary goal was not to build planes. They did not establish a production company, called the Wright Company, until 1909. Their main goal was to force other aviation pioneers to pay them a licensing fee or be sued for patent infringement. The book says (209) that Curtiss asked them how much they wanted. “Wilbur gave him a fair licensing fee of $1,000 per plane sold and $100 on every event where he flew a plane. That was fair, but Curtiss wouldn’t even do that…” But on page 218, it contradicts this when it says “Back in November 1910, Glenn had tried to work it out with Wilbur….Wilbur came back with a fee of $1,000 for every plane sold and $100 for each day Curtiss flew in an exhibition. It was outrageous and Curtiss wrote Wilbur again, asking for terms. The same terms came back…” The requested fee was indeed outrageous, as noted in the second reference.

Wright Brothers, Wrong Story covers the development of aviation as if the Wright brothers were the center of it all and others were peripheral. That is too narrow. By contrast, Lawrence Goldstone’s Birdmen: The Wright Brothers, Glenn Curtiss and the Battle to Control the Skies (2015), tells the story in a way that puts Curtiss and other pioneers more at center stage. Goldstone demonstrates that there were lots of startups and entrepreneurs working on the development of early airplanes here in the U.S. and Europe, Curtiss foremost among them. It was a time when inventiveness and innovation were needed.

The Wright brothers were good at garnering publicity and left behind a run of correspondence and other archival material that encourages research. Their pioneering craft from the first airplane flight at Kitty Hawk, N.C., in December 1903, the Wright Flyer, is on display at the Smithsonian Air and Space Museum. The National Park Service has developed a historic site nearby, at Kill Devil Hills, and operates the “Dayton Aviation Heritage National Historical Park” in the Wrights’ hometown, Dayton, Ohio. Curtiss was much less of a self-promoter. He invented, tinkered, and kept improving things but did not spend much time on correspondence or written reports. He gave few news interviews. He was inclined to share his inventions rather than keeping them proprietary and locked up with patents. His designs endured whereas some of the Wrights’ engineering innovations were obsolete within a few years after their Kitty Hawk flight.

The wonderful Glenn H. Curtiss Museum in Hammondsport attests to his accomplishments.

But, as this new book reminds us, we need more.

Photo of Glen Curtiss provided by United States Library of Congress’s Prints and Photographs division .


The Wright Brothers and Glenn Curtiss

We all know that the Wright brothers hold the title for first in flight – on December 17, 1903 Wilbur and Orville Wright made the first sustained and controlled human flights – but for this post let’s clear the air about some of the fallacies I just watched in a “documentary” on Netflix last night (it aired on NatGeo on June 1, 2015). Even though the viewer is given the following warning, I fear that many will not heed it.

“This program includes dramatizations inspired by history. Some events have been altered for dramatic purposes.”

Instead of outlining each of the incorrect statements or over dramatizations, I’ll just outline the basic story of these three incredible American engineers and innovators.

The rivalry between the Wright brothers and Curtis mostly began after the Wrights filed for (and won) a patent lawsuit which asserted their ownership of the skies via motorized plane. Their patent was No. 821,393 for a “flying machine.”

Glenn Curtiss rode the world’s first V-8 motorcycle to a speed of 136 mph and became known as “the fastest man on earth.”

Starting out, Glenn Curtis was a bicycle shop owner (like the Wrights) and probably the best engine mechanic/designer in America at the time. Eventually, Curtiss morphed his bicycles and engines into one, creating powerful motorcycles. “In 1903, on Decoration Day (now called Memorial Day), Curtiss used a V-twin motorcycle to win a hill climb, win a ten-mile race, and set a new one-mile speed record (Langley, 2009, para. 6).” Catching wind of the Wrights flying machine, Curtiss tried to sell his engines to them to be used in their aircraft, but the Wrights refused the business. Instead, Curtiss continued his work on engines and within five years had become known as “the fastest man on earth.”

That same year Curtiss joined the Aerial Experiment Association, or AEA, a group founded by Alexander Graham Bell, the famous inventor. Shortly after, Curtiss offered a free engine to the Wrights for use in their plane, but again they refused. The next year Curtiss flew a plane called the June Bug which he designed, created and fashioned with one of his engines. In coordination with the AEA, Curtiss became the second in North America to design, build, and fly airplanes. Curtiss had much success in building new, inventive aircraft, but because of the patent the Wrights held, he was unable to sell them without embarking into a long patent war.

Meanwhile, Wilbur showed off the Wright’s flying capabilities in New York with a two-mile flight around Governor’s Island as well as did a loop around the Statue of Liberty. Wilbur Wright also “flew ten miles up the Hudson River to Grant’s Tomb, and then returned to base. His 20-mile flight lasted over 33 minutes, averaging 36 miles per hour. An estimated one million New Yorkers witnessed at least some part of his flight (Langley, 2009, para. 21).”

Less than a year later, Curtiss beat the Wright’s record by successfully flying 151 miles. This flight lasted 2 hours and 51 minutes, and averaged 52 miles per hour, due in large part to the engine design skills. It was the longest airplane flight to date, and won for Curtiss both a $10,000 prize and permanent possession of the Scientific American trophy. (Langley, 2009)

Wilbur Wright’s funeral procession passes through the gates of Dayton’s Woodland Cemetery on June 1, 1912.

In 1912 Wilbur Wright died of typhoid fever. Almost two years later the U.S. Circuit Court of Appeals of New York ruled in favor of the Wright Company in its suit against Glenn Curtiss. The ruling stated that Curtiss could not manufacture, use, or sell flying machines which infringe on the Wright’s patent (The Wright Brother’s Timeline, 2016). Curtiss continued to create airplanes that were different in design than the Wrights, keeping Orville in a continued patent infringement lawsuit.

In 1914, the Smithsonian Institution contracted with Curtiss to verify if Samuel Langley’s 1903 Aerodrome was the true first powered flight machine. After 29 years, Orville finally proved that Curtiss had made adjustments to Langley’s plane, rendering it able to fly when in actuality, the original plane could not. The Wright Flyer now hangs at the Air and Space Museum in Washington, DC as the world’s first “powered heavier-than-air flying machine.” (Langley, 2009)

In 1917, with World War I well underway, the U.S. government pressured Wright and Curtiss to resolve their patent differences in an effort to meet the war’s aviation needs. In the end, they both received cash settlements for resolving their disputes and patent war finally ended. With the suit over, Curtiss was able to manufacture and sell innovative aircraft to his biggest client, the U.S. War Department.

“In 1929, the Curtiss-Wright Corporation took shape from twelve Wright and Curtiss affiliated companies, and became the second-largest firm in America. The Curtiss-Wright Corporation still exists today. The company’s official website describes it as ‘a diversified global provider of highly engineered products and services of motion control, flow control, and metal treatment.’ In the rough economic market of late 2008, the firm still reported assets of over two billion dollars and a net income of over 109 million dollars.” (Langley, 2009, para. 36)


Смотреть видео: Невероятно красивая съемка полета По-2!!! Polikarpov Po-2 flight.


Комментарии:

  1. Meztikora

    Откровенно говоря, вы абсолютно правы.

  2. Ruark

    Есть аналоги?

  3. Millard

    Бесподобная тема, мне очень интересно :)

  4. Fauzshura

    Ему кажется.



Напишите сообщение