Картинная галерея для короткометражного самолета

Картинная галерея для короткометражного самолета


Одноместный F / A-18 Hornet - первый в стране штурмовик. Он был разработан для традиционных ударных целей, таких как перехват и непосредственная поддержка с воздуха, без ущерба для его истребительных возможностей. Обладая превосходными возможностями истребителя и самообороны, F / A-18 в то же время увеличивает живучесть при нанесении ударов и дополняет F-14 Tomcat в противовоздушной обороне флота. F / A-18 Hornets в настоящее время работают в 37 тактических эскадрильях со станций по всему миру и с 10 авианосцев. Демонстрационная эскадрилья ВМС США «Голубые ангелы» с гордостью управляет ими. В состав Hornet входят авиационные ударные силы семи иностранных заказчиков, включая Канаду, Австралию, Финляндию, Кувейт, Малайзию, Испанию и Швейцарию.

Новейшая модель Super Hornet обладает широкими возможностями для выполнения всего спектра задач: превосходство в воздухе, сопровождение истребителей, разведка, дозаправка в воздухе, непосредственная поддержка с воздуха, подавление ПВО и прицельный удар днем ​​и ночью. По сравнению с оригинальными моделями F / A-18 от A до D, Super Hornet имеет большую дальность полета, возможность дозаправки в воздухе, повышенную живучесть / летальность и улучшенную пригодность для авианосца.

Всепогодный самолет F / A-18 Hornet используется как штурмовик, а также как истребитель. В режиме истребителя F / A-18 используется в основном как истребитель сопровождения и для противовоздушной обороны флота в режиме атаки, он используется для проецирования силы, пресечения и поддержки с воздуха.

F / A-18 продемонстрировал свои возможности и универсальность во время операции «Буря в пустыне», сбивая истребители противника и впоследствии бомбардируя вражеские цели одними и теми же самолетами при выполнении одной и той же задачи, и побив все рекорды тактических самолетов по доступности, надежности и ремонтопригодности.

«Шершни», получившие прямые попадания от ракет класса «земля-воздух», успешно восстановились, быстро отремонтировали и снова полетели на следующий день, доказав живучесть самолета. F / A-18 - это двухмоторный, среднеплан, многоцелевой тактический самолет. F / A-18A и C - одноместные самолеты. F / A-18B и D - двухместные. Модель B используется в основном для обучения, в то время как модель D является нынешним самолетом ВМФ для атаки, тактического управления воздушным движением, передового управления воздушным движением и разведывательных эскадрилий. Новейшие модели E и F были представлены на выставке McDonnell Douglas 17 сентября 1995 года. E - одноместный, а F - двухместный.

Программа приобретения F / A-18 E / F имела беспрецедентный успех. Самолет появился в результате инженерных и производственных разработок, отвечая всем своим эксплуатационным требованиям по стоимости, графику и весу на 400 фунтов. Все это было проверено в ходе тестирования функциональной проверки, заключительного экзамена, успешно сданного и получившего наивысшее возможное одобрение.

Первый боевой рейс Super Hornet, F / A-18 E, состоялся с VFA-115 на борту USS Abraham Lincoln (CVN 72) 24 июля 2002 г., а первые боевые действия начались 6 ноября 2002 г., когда они участвовали в боевых действиях. в ударе по вражеским целям в "бесполетной" зоне Ирака.

Super Hornet совершал боевые вылеты с корабля Авраама Линкольна во время Южного дозора, демонстрируя надежность и увеличенную дальность действия и грузоподъемность. VFA 115, поднявшийся на борт «Линкольна», израсходовал вдвое больше бомб, чем другие эскадрильи в своем авиакрыле (со 100% точностью), и выполнил и превзошел все требования к готовности во время развертывания. Стоимость Super Hornet за час полета составляет 40% от стоимости F-14 Tomcat и требует на 75% меньше рабочих часов за час полета.

Все F / A-18 можно быстро сконфигурировать для выполнения функций истребителя или атакующего или и того, и другого, за счет выбранного использования внешнего оборудования для выполнения определенных задач. Эта возможность «умножить силы» дает оперативному командиру большую гибкость в использовании тактических самолетов в быстро меняющемся сценарии боя. Миссии истребителей - это, в первую очередь, сопровождение истребителей и противовоздушная оборона флота, в то время как задачи атаки - это проецирование сил, блокирование, а также поддержка с воздуха и с воздуха.

Модели F / A-18C и D являются результатом блочной модернизации в 1987 году, включающей положения об использовании обновленных ракет и средств постановки помех против артиллерийских орудий противника. Модели C и D, поставляемые с 1989 года, также обладают улучшенной способностью атаковать ночью. Модели E и F основаны на доказанной эффективности самолетов от A до D. Super Hornet обеспечивает летные экипажи возможностями и характеристиками, необходимыми для противодействия угрозам 21 века.

Взлет и посадка реактивного истребителя F / A-18 HORNET FIGHTER США ВМФ США
САМОЛЕТ - (КАМЕРА НА ПИЛОТЕ С ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ)


Воздушные шары для сбрасывания бомб

Армии Союза и Конфедерации использовали воздушные шары для слежки за врагом во время Гражданской войны в США с пилотами-наблюдателями на борту. По крайней мере, один человек - Чарльз Перли из Нью-Йорка - представил, что их также можно использовать для доставки оружия. В его патенте от 24 февраля 1863 года говорится о «разделенной корзине» 8221, которая открывалась бы как грейфер, когда истек срок действия предохранителя, тем самым выпуская бомбу. «Воздушный шар можно сделать так, чтобы он пролетел над любым объектом, и« бомбу любого размера или ракету разрушения можно пронести над местом, которое нужно уничтожить », - написал он.

Об Эде Дараке

Воздух и космос / Смитсоновский институт участвующий редактор Эд Дарак является автором Воины Анбара Моменты войны Последняя миссия вымогательства 17 Очко Победы и три другие книги. Он является основателем Darack Research, компании, занимающейся инновациями в беспилотных системах, которая выросла из его июльского 2014 года. Воздух и космос статья Создайте свой собственный дрон.


23+ фотографий военных самолетов

890 Идеи военных самолетов Военные самолеты Самолеты Военные от i.pinimg.com

.aircraft - это постоянно расширяющийся канал, связанный с военными, с упором на военные самолеты. channel sweden military, swedish marines, saab gripen, airplane, jas 39 gripen, fighter jet, gripen e. В разделе военных самолетов ниже вы можете легко получить доступ к информации о конкретном самолете ниже, вы найдете почти все основные самолеты, используемые с США. # короткие шетландские #dx 166 # летающая лодка # гидросамолеты # военный самолет # королевские военно-воздушные силы #raf # британский # старинный # военная авиация # авиация # военные # 5.35 шетландские # дальняя # разведка # бомбардировщик.

Знай себя, знай своего врага.

# короткие шетландские #dx 166 # летающая лодка # гидросамолеты # военный самолет # королевские военно-воздушные силы #raf # британский # старинный # военная авиация # авиация # военные # 5.35 шетландские # дальняя # разведка # бомбардировщик. Предоставляет информацию, рисунки и фотографии мировых военных самолетов. Получайте последние новости военной авиации и обновления военной авиационной техники от редакторов популярных механиков. Знай себя, знай своего врага.

Самолеты, находящиеся в стадии разработки или заказываемые в следующем году, не учитываются.

Самолеты были основной частью военной мощи с середины 20 века.

Тысяча сражений, тысяча побед. Military factory ™ представляет собой исчерпывающий список из более чем 5 500 отдельных записей о прошлых войнах.

Прототипы обычно имеют префикс x и часто не имеют имени.

В разделе военных самолетов ниже вы можете легко получить доступ к информации о конкретном самолете ниже, вы найдете почти все основные самолеты, используемые с США.

Поскольку у вооруженных сил обычно больше денег для инвестирования в разработку самолетов по сравнению с гражданскими компаниями, самые быстрые и хорошо оснащенные самолеты - это военные самолеты.

Рейтинг общей численности парка воздушных судов по странам, от самого высокого до самого низкого.

Боевые самолеты предназначены для уничтожения техники противника с использованием собственных авиационных боеприпасов.

СМИ в категории военная авиация.

Из wikimedia commons, бесплатного репозитория мультимедиа.

Боевые самолеты предназначены для уничтожения техники противника с использованием собственных авиационных боеприпасов.

Предоставляет информацию, рисунки и фотографии мировых военных самолетов.

Класс самолета, предназначенный для военной службы (ru)

СМИ в категории военная авиация.

СМИ в категории военная авиация.

Предоставляет информацию, рисунки и фотографии мировых военных самолетов.

Tumblr - это место, где можно выразить себя, открыть для себя себя и связать то, что вам нравится.

СМИ в категории военная авиация.


Источник: upload.wikimedia.org

Смотрите больше идей о самолетах, военных самолетах, истребителях.

Военные самолеты, используемые в боевых целях, используются в основном для уничтожения самолетов противника, находясь в воздухе.


Боинг 747

Boeing 747 - это широкофюзеляжный коммерческий авиалайнер, часто называемый «Jumbo Jet». Это один из самых узнаваемых самолетов в мире и первый из когда-либо выпущенных широкофюзеляжных самолетов. Изготовленный подразделением коммерческих самолетов Boeing в США, первоначальная версия 747 была в два с половиной раза больше Boeing 707, одного из самых распространенных крупных коммерческих самолетов 1960-х годов. Впервые совершив коммерческий полет в 1970 году, Боинг 747 удерживал рекорд пассажировместимости за 37 лет.

Все Боинг 747-8

747-8 Фото

Четырехмоторный Боинг 747 на части его длины использует двухъярусную конфигурацию. Доступен в пассажирском, грузовом и других вариантах. Боинг спроектировал горбовидную верхнюю палубу 747 для использования в качестве салона первого класса или (как сегодня является общим правилом) дополнительных сидений, а также для того, чтобы самолет можно было легко превратить в грузовой перевозчик, сняв сиденья и установив переднюю грузовую дверь. . Boeing сделал это, потому что компания ожидала, что сверхзвуковые авиалайнеры, о разработке которых было объявлено в начале 1960-х годов, сделают 747 и другие дозвуковые авиалайнеры устаревшими, но спрос на дозвуковые грузовые самолеты будет устойчивым в будущем. В частности, ожидалось, что Боинг 747 устареет после того, как будет продано 400 самолетов, но он превзошел ожидания критиков: производство превысило отметку в 1000 единиц в 1993 году. По состоянию на октябрь 2008 года было построено 1409 самолетов, еще 115 в различных конфигурациях были заказаны.

Боинг 747-8, официально анонсированный в 2005 году, представляет собой версию Боинга 747 четвертого поколения с удлиненным фюзеляжем, измененным крылом и повышенной эффективностью. Боинг 747-8 - самая большая версия Боинга 747, самый большой коммерческий самолет, построенный в Соединенных Штатах, и самый длинный пассажирский самолет в мире.

747-8 предлагается в двух основных вариантах: 747-8 Intercontinental (747-8I) для пассажиров и 747-8 Freighter (747-8F) для грузов. Первый 747-8F выполнил первый полет модели 8 февраля 2010 года, а 747-8 Intercontinental - 20 марта 2011 года.

В будущем 747 будет заменен на Boeing Y3 (часть проекта Boeing Yellowstone).


Митсубиси МУ-2

Написано Ричардом Шайном, бывшим полковником и пилотом ВВС, членом Ассоциации владельцев самолетов и пилотов MU-2, членом правления Национальной ассоциации деловой авиации и давним членом AOPA.

Mitsubishi MU-2 предоставляет пилотам фантастическую возможность управлять очень надежным, прочным, надежным, быстрым и безопасным самолетом по очень конкурентоспособной цене. Этот самолет начал свою жизнь как чистый лист в 1960-х годах, когда большинство других производителей самолетов просто прикрепляли турбовинтовые двигатели к крыльям поршневых самолетов. Это дань уважения инженерам Mitsubishi за то, что этот планер сегодня так же актуален, как и при его проектировании почти пятьдесят лет назад. Многие MU-2 были модернизированы современной авионикой и имеют все навороты, которые можно найти на новых самолетах, сходящих с конвейера, но на испытанном планере и за небольшую часть цены нового самолета.

Уже один взгляд на МУ-2 на земле внушает уверенность. На пандусе он просто выглядит грубо. От компактных размеров до очень прочного шасси (скопированного с F-104 Starfighter) MU-2 излучает доверие. Этот самолет весит больше, чем новые легкие реактивные самолеты, что дает исключительно прочный планер. Проверенный двигатель Honeywell TPE-331, версия Dash 10, приводит в действие MU-2, который способен развивать мощность 1000 лошадиных сил на каждую сторону, хотя на этой установке его мощность снижена. Этот двигатель имеет межремонтный ресурс более 5000 часов, что намного больше, чем у конкурентов, а также он более экономно расходует топливо. Двигатель приводит в движение винт диаметром восемь футов. Эта силовая передача обеспечивает отличные возможности набора высоты и высокую крейсерскую скорость, приближаясь к скорости современных очень легких реактивных самолетов. Даже более старые MU-2 с меньшей мощностью работают очень хорошо. MU-2 может легко работать на относительно пустой высоте около двадцати тысяч футов, и, в отличие от VLJ, ему не нужно подниматься на более высокие эшелоны полета для достижения заявленной дальности. Крейсерская скорость варьируется от 280 до более 310 узлов, в зависимости от высоты, температуры, модели и веса.

Во время предполетного осмотра новый пилот MU2 может спросить инструктора: «Где элероны?» Ответ кроется в упомянутом выше дизайне чистого листа. Компания Mitsubishi провела опрос корпоративных операторов, чтобы узнать, какие характеристики они хотели бы получить от самолета для корпоративных перевозок. Подавляющее желание, выраженное потенциальными операторами, заключалась в скорости, с возможностью короткого поля за секунду. К сожалению, достичь обеих этих целей сложно, поскольку в некоторой степени они исключают друг друга.

Инженеры Mitsubishi, действительно очень умная группа, решили, что для достижения высоких крейсерских скоростей нужно использовать крыло меньшего размера, чем у конкурентов, а также возможность «вырастить» крыло с помощью эффективной системы закрылков для операций на малых скоростях, таких как короткое поле. посадки и взлеты. С выпуском закрылков площадь поверхности крыла увеличивается примерно на 21%, что снижает нагрузку на крыло и скорость сваливания. Типичная скорость подхода составляет от 101 до 109 KCAS.

Это простое, хотя и не гениальное решение заставило Mitsubishi отказаться от элеронов, которые предоставили больше места на крыле для двухщелевого закрылка с полным размахом. Поскольку закрылки простираются по всей задней кромке крыла, контроль крена достигается за счет использования системы спойлеров, установленной на верхней части крыла. Технология спойлеров вряд ли уникальна, поскольку она также присутствует на бомбардировщике B-52, штурмовике A-4, многих современных корпоративных самолетах, почти всех авиалайнерах и даже некоторых современных легких самолетах. Кроме того, конструкторы часто используют интерцепторы, чтобы увеличить традиционные элероны, чтобы помочь контролировать крен. Интерпретаторы не только очень эффективны для достижения контроля по крену, но и обладают дополнительными преимуществами, которых не хватает традиционным системам элеронов, такими как устранение неблагоприятного рыскания и улучшение скорости крена по сравнению с теми, которые могут быть достигнуты с сопоставимыми самолетами с управляемыми элеронами.

Продолжая предполетную прогулку, мы замечаем небольшой выступ на задней кромке закрылков. Эта миниатюрная заслонка с электрическим приводом обеспечивает возможность обрезки валков. В отличие от традиционных триммеров элеронов, триммерные элероны MU-2 обрезают все крыло, так что отклонение спойлера не требуется для правильно сбалансированного самолета. На законцовках крыла расположены топливные баки, очень похожие на те, что используются на самолетах серии Lear. Эти танки имеют увеличенную дальность действия и присутствуют на всех МУ-2. Большое вертикальное оперение и руль направления обеспечивают отличную управляемость при боковом ветре и при выключенном двигателе.

MU-2 выпускается в двух основных вариантах: модели с коротким корпусом и модели с длинным корпусом. За прошедшие годы были внесены и другие отличия и улучшения, крупнейшее из которых - переход с трехлопастных гребных винтов на четыре. В длинном кузове MU-2 могут с комфортом разместиться 8-11 пассажиров, в зависимости от конфигурации, но с тем же крылом и двигателем, что и у короткого, он на несколько узлов медленнее. Короткофюзеляжный самолет обычно вмещает семь человек, но есть несколько самолетов, оснащенных сиденьем, обращенным в сторону, которое вмещает восемь. Пилоты, которые, возможно, только один или два раза летали на коротком корпусе MU-2, могут сообщить, что приземление затруднено. Это просто неправда. Размещение шасси позади центра тяжести, плюс расположение тяжелой батареи в носу, требует другой техники приземления, чем длинное тело, но несколько сеансов с квалифицированным инструктором MU-2 позволяют совершать короткие приземления. несобытие.

В некоторых прошлых обзорах MU-2 было много упоминаний о характеристиках двигателя. Среди неосведомленных до сих пор циркулирует много ошибочной информации по этому поводу. Реальность такова, что MU-2 работает так же, как и любой другой самолет в своем классе, когда сталкивается с ситуацией «неработающий двигатель». Навыки, необходимые для успешного проведения такого мероприятия, легко усваиваются и практикуются как на тренажере, так и на самолете. О надежности двигателя Honeywell TPE-331 ходят легенды. Однако, хотя и редко, все двигатели могут выйти из строя, и если произойдет отказ двигателя, мощность, доступная от газотурбинного двигателя, делает успешный результат почти наверняка, если самолет летит по книге и в пределах диапазона руководства по летной эксплуатации. Я летаю на MU-2 более пятнадцати лет, и хотя я никогда не сталкивался с фактическими отказами двигателя в полете, я испытал сотни таких отказов, в основном на взлете, в симуляторе. Эти события требуют, чтобы вышедший из строя двигатель был закреплен, самолет был должным образом сбалансирован и настроен, а также продумано, как совершить безопасную посадку с одним двигателем, как это требуется для любого двухмоторного самолета при аналогичных обстоятельствах. После выполнения вышеуказанных шагов MU-2 неплохо летает на одном двигателе.

Системы МУ-2 больше походили на транспортный самолет, чем на легкий бизнес-самолет. Во всем они очень прочные. Топливная система прямолинейна, двигатели питаются от крыльевых баков, расположенных над ними, а все другое топливо заменяет топливо, используемое из этих баков. Очень сложно неправильно распорядиться топливом в MU-2, и при неработающем двигателе отсутствует перекрестная подача топлива или непригодное для использования топливо. Полезный запас топлива на четырехлопастных моделях Solitaire и Marquise составляет 403 галлона… более старые модели имеют немного меньше. Электрическая система в более поздних моделях имеет усиленную двойную систему, которая практически исключает полный отказ электросети в этом самолете. Более ранние модели имеют единую автобусную систему, как и другие самолеты той эпохи. Гидравлических систем (кроме тормозов) нет. Системы шасси и закрылков электрические, они доказали свою надежность, и многие операторы с комфортом садятся на неулучшенные взлетно-посадочные полосы и вылетают с них. Системы наддува, климат-контроля и защиты от обледенения также доказали свою надежность на протяжении многих лет.

Показатели безопасности любого самолета, конечно же, чрезвычайно важны для тех, кто его эксплуатирует и пилотирует, а также для тех, кто намеревается это сделать. MU-2, при правильном обслуживании и выполнении полета в пределах заданного диапазона полета, в соответствии с POM и Руководством по летной эксплуатации, является одним из самых безопасных самолетов в своем классе. До 2006 года MU2 имел более высокий уровень аварийности, чем сегодня, но даже тогда он находился в середине списка по сравнению с другими в своей категории. Внимательный взгляд на большинство происшествий в истории MU-2 покажет, что подавляющее большинство этих происшествий произошло не по вине самолета. Тем не менее, FAA провело исчерпывающее исследование MU-2 и его работы в 2005 году. Самолет получил отчет о состоянии здоровья, с множеством очень положительных отзывов о MU-2, высказанных пилотами-испытателями FAA. Это исследование привело к выпуску SFAR, в котором были утверждены стандартизированные учебные программы как для обучения в самолете, так и для обучения на тренажерах в SimCom в Орландо, Флорида. Кроме того, были добавлены требования, в которых указывалось, как часто проводилось это обучение и на каком уровне каждый пилот входил в свою ротацию обучения, что было основано на их валюте или опыте предыдущего командира пилота в MU-2.

Обучение обязательно на ежегодной основе. Этот SFAR вступил в силу в феврале 2007 года, однако многие пилоты MU-2 начали подготовку и завершили начальный цикл задолго до требуемой даты. Я чувствую, что этот SFAR был движущей силой очень низкого уровня аварийности, который MU-2 испытывал с 2006 года. С тех пор каждый год с тех пор у MU2 был самый низкий уровень аварийности среди всех самолетов в своем классе. Одним из редко упоминаемых преимуществ такого сокращения числа несчастных случаев является снижение стоимости страхования.

Еще одно важное соображение, которое следует учитывать при рассмотрении вопроса о покупке самолета, - это поддержка, предоставляемая производителем. Казалось бы, получение запасных частей и обслуживание самолета, снятого с производства с 1985 года, будет очень трудным. С МУ-2 все наоборот. Mitsubishi Heavy Industries of America, Inc. (MHIA) имеет офис в Далласе и стремится предоставлять уровень поддержки, который превышает большинство, если не все текущие производители самолетов, по данным ежегодных опросов по поддержке продукции, проводимых Aviation International News (AIN). MHIA поддерживает склад новых деталей из часто используемых деталей и может производить любые детали, отсутствующие на ее складе. Поддержка этого самолета компанией Mitsubishi усилена ее контрактом с Turbine Aircraft Services из Аддисон, Техас (TAS). TAS имеет более чем тридцатилетний опыт работы с MU-2. Специалисты MU-2 там наблюдают за четырьмя внутренними и двумя зарубежными заводскими сервисными центрами, обеспечивают надзор за обучением, взаимодействуют с клиентами MU-2 и помогают с поставщиками MHIA и инженерными программами. Они также помогают MHIA в отношениях с FAA, включая помощь в недавнем SFAR.

Одна из самых неожиданных программ поддержки этого самолета - проводимый раз в два года семинар PROP. PROP расшифровывается как Pilot's Review of Proficiency, и проводится раз в два года с 1994 года в трех или четырех местах по всей стране. Программа состоит из двухдневных заполненных лекций и сессий вопросов и ответов, охватывающих различные темы, начиная от обзоров аварий (в последнее время было трудно найти материал для обсуждения), работы двигателя, передового опыта и многих других вопросов, представляющих интерес для MU-2. сообщество. Семинары PROP очень посещаемы и открыты для всех, кто интересуется самолетом, а не только для владельцев MU2 или пилотов. MHIA предоставляет все учебные материалы, питание и даже отличный коктейль. Единственные расходы для участников - это гостиница и транспорт. Какой еще производитель самолетов это делает?

В заключение, если вы ищете самолет, который может перевозить 7-11 человек, может летать на расстояние более 1000 морских миль и делать это со скоростью 300 узлов, вам следует внимательно присмотреться к MU2. За пятнадцать лет, что я владел одним, мне пришлось отменить только две поездки из-за технического обслуживания. Это стандарт надежности, которому могут соответствовать немногие самолеты. Это совсем не редкость, когда этот самолет проходит от одной 100-часовой инспекции к другой, не заглядывая изнутри объекта технического обслуживания. Прочные, надежные и дублированные системы в MU2 редко встречаются на других самолетах этого класса. Цена приобретения чистого низкотемпературного MU2 составляет небольшую часть цены очень легкого реактивного двигателя, а его характеристики почти такие же. Наконец, есть еще одна уникальная и малоизвестная особенность в мире MU2 - особое сообщество владельцев и операторов MU2. Нам нравятся полеты раз в два года, встречи на семинарах PROP и мероприятия MU2 на ежегодной конвенции NBAA, а также очень активный онлайн-блог, наполненный всевозможной информацией об уходе и кормлении MU2. . Фактически, многие участники онлайн помогли другим исследовать и в конечном итоге приобрести этот прекрасный самолет. Рекорд по безопасности, которым обладал MU2 с момента внедрения SFAR, действительно подчеркивает желательность владения одним из этих выдающихся самолетов.

Резюме производительности

От компактных размеров до очень прочного шасси (скопированного с F-104 Starfighter) MU-2 излучает доверие. Этот самолет весит больше, чем новые легкие реактивные самолеты, что дает исключительно прочный планер. Проверенный двигатель Honeywell TPE-331, версия Dash 10, приводит в действие MU-2, который способен развивать мощность 1000 лошадиных сил на каждую сторону, хотя на этой установке его мощность снижена. Этот двигатель имеет межремонтный ресурс более 5000 часов, что намного больше, чем у конкурентов, а также он более экономно расходует топливо. Двигатель приводит в движение винт диаметром восемь футов. Эта силовая передача обеспечивает отличные возможности набора высоты и высокую крейсерскую скорость, приближаясь к скорости современных очень легких реактивных самолетов. Даже более старые MU-2 с меньшей мощностью работают очень хорошо. MU-2 может легко работать на относительно пустой высоте около двадцати тысяч футов, и, в отличие от VLJ, ему не нужно подниматься на более высокие эшелоны полета для достижения заявленной дальности. Крейсерская скорость варьируется от 280 до более 310 узлов, в зависимости от высоты, температуры, модели и веса.


25 мучительных фотографий Второй мировой войны, доказывающих, что война - это ад!

к Невероятные факты 4 мая 2016 г., 13:47 Комментарии к записи 25 мучительных фотографий Второй мировой войны, доказывающих, что война - это ад, отключены!

Вторая мировая война - один из самых разрушительных конфликтов в истории человечества. Жестокая война унесла жизни более 60 миллионов человек. Вторая мировая война наступила почти сразу же после Первой мировой войны, их разделяло всего два десятилетия. Но Вторая мировая война была гораздо более масштабной, в ней участвовали более 30 стран. В результате погибло более 60 миллионов человек (включая погибших военнослужащих и гражданских лиц). Война началась, когда Адольф Гитлер вторгся в Польшу в 1939 году, вынудив другие европейские страны присоединиться к битве. Смертоносная война продолжалась шесть лет и в конце концов завершилась победой Советского Союза, США, Англии и Китая, главных сил союзников над Германией, Италией и Японией, а также силами Оси в 1945 году.

Эти 25 картин открывают окно в прошлое. Прошлое изобилует смертью, кровопролитием и храбростью.

Предупреждение & # 8211 Графический контент Эта статья содержит графические материалы, которые могут шокировать, обеспокоить и / или оскорбить вас. Читателю рекомендуется проявлять осторожность.

1. Российский танк БТ-2 и его экипаж. Фотография сделана в июле 1941 года.

Источник изображения: Quora

2. Фотография немецкого солдата щелкнула точно в тот момент, когда в него попала пуля.

Источник изображения: quora

3. Русские контратаковали немцев в Москве, оттеснив их на 100-200 км. Это была первая серьезная неудача для Германии и одна из самых кровопролитных битв на сегодняшний день.

Источник изображения: quora

4. Гитлер решил осадить Ленинград и заморить его голодом. В результате от голода умерло 600 000 и # 8211 1 000 000 мирных жителей. Люди ели все, что могли найти в городе - собак, кошек, лошадей, птиц и крыс. Они даже прибегли к каннибализму. Особенно сильно голодали дети, которые просто падали замертво от длительного голодания.

Источник изображения: quora

5. Артиллеристы-ветераны батареи & # 8216C & # 8217 90-й полевой артиллерии нанесли смертоносный огонь по позициям японской артиллерии на перевале Балете, Лусон, Филиппинские острова.

Источник изображения: Imgur

6. После атаки на твердую землю немцы ведут бомбардировку Москвы в 1941 году.

Источник изображения: Imgur

7. Битва при Тараве произошла между американцами, японцами и корейцами. 6400 жизней было потеряно в битве, которая длилась три дня. Это фотография второго дня битвы.

Источник изображения: Imgur

8. Экипаж американских легких танков в ожидании приказа очистить скрытые и разбросанные нацистские пулеметные гнезда в Кобурге, Германия, 25 апреля 1945 года.

Источник изображения: Imgur

Cessna 182 Skylane

Возможно, одна из причин долговечности Cessna 182 Skylane & # 8217s заключается в том, что она обладает хорошими возможностями перевозки, хорошей надежностью отправки, относительно удобной кабиной, а мастерские по техническому обслуживанию знают, как с ней работать.

За исключением его нетерпимости к бесхозяйственности на взлетно-посадочной полосе и вокруг нее, что дало ему ужасный рейтинг в отчетах NTSB, мы подозреваем, что покупатели довольны долгосрочным владением Skylane. Для многих это настолько высокая иерархия, насколько они продвинутся в своей летной карьере.

В наши дни вы можете купить Cessna 182 с полной стеклянной панелью G1000 и роскошным интерьером по цене в 300 тысяч долларов. Безусловно, большие вложения, но гораздо меньше денег (и гораздо меньшая скорость), чем, например, новый Cirrus SR22.

История модели Cessna 182 Skylane

Верните часы в 1956 год, чтобы увидеть начало эволюционной истории Cessna 182. Тот факт, что он выглядит как гигантский Skyhawk, который сам выглядит как надутый 150, показывает, что Cessna просто сделала то, что у нее получается лучше всего: она основывалась на своем опыте с предыдущими проектами и увеличила их масштаб. Модель 182 эволюционировала из хвостовой тяги 180, поэтому Cessna добавила трехступенчатую передачу, переработала и переместила выхлопную систему, а также переработала систему вентиляции топлива. Для хранения топлива использовались мокрые крылья.

С новым шасси у 182-го появилась тенденция к утяжелению носа, и Cessna так и не разобралась с этим.

Даже новые требуют умелой обрезки, иначе ленивый пилот рискует разбить носовую часть о взлетно-посадочную полосу и ворона прыгнуть по полосе. Нет ничего необычного в том, чтобы увидеть старую Cessna 182 с отремонтированным оборудованием и брандмауэром из-за носовой перемычки.

Когда самолет появился в 1956 году, его средняя цена была чуть меньше 17000 долларов. Это эквивалентно примерно 132 000 долларов в долларах 2010 года. Очевидно, что с учетом стоимости 182T цены на самолеты намного опередили инфляцию.

В первых Cessna 182s мощность обеспечивалась 230-сильным Continental O-470-L - двигателем, который оказался настолько достойным выбором, что некоторые его варианты сохранялись до тех пор, пока самолет не был снят с производства в 1986 году. остается легко ремонтируемым по цене менее 30 000 долларов.

Оригинальный 182 с прямым хвостом и задней частью без окон выглядит как антиквариат, но вскоре Cessna приукрасила его изящным хвостовым плавником и классическим задним стеклом, которое все так любят. Полная масса составляла 2550 фунтов по сравнению с максимальной взлетной массой современного Skylane в 3110 фунтов. (Подробнее об этом позже.)

Cessna приступила к программе непрерывного совершенствования, вводя новые обозначения моделей каждые пару лет. Модель 182A увидела модернизированную шестерню с более широкой гусеницей и более низкой стойкой, с главной на 4 дюйма короче, а переднее шасси на 2 дюйма короче. 182A получил внешнюю дверцу для багажа и увеличил вес брутто на 100 фунтов.

В 1958 году было применено название Skylane & # 8212, до этого самолет назывался просто 182 & # 8212 и делюкс-версия с штангами колес, стандартными радиоприемниками и полной окраской вместо обшивки из чистого алюминия, как у базового 182.

Модель 182B с закрылками капота была выпущена в 1959 году. Стреловидный хвост был добавлен в 1960 году, чтобы сделать 182C модным ходом, поскольку стреловидный хвост ухудшил восстановление вращения и уменьшил мощность руля направления. Шестерня продолжала быть проблемой, поэтому в 1961 году ее снова опустили еще на 4 дюйма на 182D.

Как и в случае с другими моделями, Cessna установила заднее стекло (Omni-Vision) на свой самолет в 1962 году с 182E. Этот самолет был значительным обновлением по сравнению с более ранними 182-ми, и их часто называют «современными» Skylanes. Фюзеляж был расширен на четыре дюйма, а пол кабины опущен почти на один дюйм, чтобы освободить внутреннее пространство.

Electric flaps became standard, the panel layout was updated and the adjustable stabilizer of the original gave way to a trim tab. The gear was beefed up (again) and the gross weight was boosted to 2800 pounds. A different engine variant, the O-470-R, was fitted. The 182E also had a redesigned fuel system, with bladders and the availability of auxiliary fuel, which raised capacity to 84 gallons.

Cessna also made changes that weren’t as obvious. To save weight, it used thinner aluminum for the skins and converted from sheet aluminum to roll aluminum, which was cheaper.

That also yielded an airplane with more surface imperfections, which ended the days of polished metal airplanes. Full paint jobs became standard, to hide the dimples. The new airplanes were only 10 pounds heavier than the old ones but performance actually suffered, with reduced climb, takeoff performance and service ceiling.

The 1963 182F sported a thicker, one-piece windshield and back window, a standard T-panel and an increase in horizontal stabilizer span of 10 inches. Flap pre-select also became standard. From the F model forward, until the S arrived in 1997, changes were less dramatic. The G model had an available kiddie seat for the baggage bay, while the 182H got an alternator to replace the generator.

Turbocharging the Cessna 182 Skylane

The next significant upgrade was with the 1970 182N model. Gross weight was increased to 2950 pounds and the spring-steel gear was swapped for tapered tubular steel legs that allowed more fore-and-aft movement.

Track was widened again, to 13.5 feet, improving ground handling somewhat. In 1972, a leading-edge cuff was added to the wing to improve low-speed handling, resulting in the 182P, a variant that stayed in production through 1976. The dorsal fin was extended and the cowling was shock mounted.

In 1981, the 182R got another gross weight boost to 3100 pounds, and an increase in standard fuel capacity, to 88 gallons, stored in wet wings. The bladders, which had been a problem, were dropped in 1978. Cessna also switched over to a 28-volt electrical system. A turbocharged version was added to the line in 1981, the T-182RII, powered by a Lycoming O-540 producing 235 HP. Production ended in 1986 with the 182R.

In 1997, when Cessna re-entered the market, it introduced a newly retooled Skylane for the next century. The changes were substantial, some cosmetic, some not. The biggest change was dropping the reliable O-470 for a 230-HP Lycoming IO-540-AB1A5 no surprise there, since Cessna and Lycoming share the same parent company, Textron.

But the change improved one thing. The O-470s were quite susceptible to carb icing and the injected Lycoming solved that. But like the O-470, the Lycoming is a bit of a fuel hog.

Further, the Lycs are known for lunching cams at the mid-time point, which the TCM engines don’t typically do. Also, the Continental is a smoother-running engine, in our view.

Cosmetically, Cessna did away with the old Royalite instrument panels, replacing them with painted metal. The interior—seats and cabin panels—is much improved, as is the instrumentation. Interior surfaces are now treated with epoxy-based anti-corrosion materials.

The latest Cessna 182 also has sealed wet wings, not bladders, making us wonder if owners will encounter leaks as the sealants age, as happens to Mooney owners. To get water out of the system, the airplane has no fewer than 12 separate drains, five on each wing tank and two at the bottom of the cowling. Although gross weight of the airplane is 3100 pounds, its typical empty weight is substantially higher than earlier models so it carries less than, say, an early 1980s RII. Speedwise, the normally aspirated model is respectable, cruising at just under 140 knots on 16 to 17 GPH. One reader told us the turbocharged 182 is capable of the mid-160 knots in the teens.

Maintenance wise, the 182S has proven the target of a number of Cessna service bulletins, with most of the work being covered under warranty. Thus far, we’ve heard no significant beefs related to unusual maintenance problems. The BendixKing avionics in the new Skylane (172 and 206, too) turned out to be hugely problematic. So much so that Cessna eventually switched to Garmin’s G1000 and never looked back.

Cessna teased the market with the $530,000 182 JT-A diesel-engine model, but last spring put the program on hold indefinitely. Test aircraft have flown with the 227-horsepower SMA SR305 turbocharged engine, but a turbocharger failure (resulting in an off-field landing) seemed to be the beginning of Cessna’s FAA certification troubles. Worth noting is this engine has operated pretty well under European approval.

Textron currently offers the G1000-equipped 182T at a base price of around $480,000.

Cessna 182 Skylane Market Survey

The market may have been more well delineated when the Cessna 182 appeared but it’s a jumble now. There are so many used and new airplanes available, it’s hard to know what to compare the 182 to. The Skylane still offers lots of interior space and an unusually flexible payload/range combination that explains its enduring appeal.

Late-model Skylanes have depreciated to the point that a 1997 S model can be had for $135,000 or less. That’s a good value when you consider that one 10 years older—a lesser airplane, in our view—sells for roughly half that.

For equivalent capability, buyers may or may not favor Cessnas over Pipers. An average-equipped 1979 Skylane will fetch about $71,000 while an early 1980s Piper Dakota has held its value, bringing as much at $110,000, despite the fact the Cessna cost less when new.

Which Cessna Skylane model? That depends on your budget. As noted, the latest models have started their depreciation slide and are looking to be better values than ever. These are well-equipped airplanes and are quieter and more comfortable than the earlier Skylanes.

For a real steal, look for 2005 models with G1000 suites for prices in the mid-$170Ks or less. Но caveat emptor. Some aircraft haven’t been upgraded to WAAS (the upgrade cost is staggering), creating several problems, including the ability to shoot a modern GPS approach, plus the ADS-B position source dilema, since WAAS is required.

If you’re going older, most buyers seeking a practical, use-it-often airplane won’t want a museum piece, so that argues for a 182E or later. If your budget allows up to $90,000, the 1981 T-182 strikes us as a better combination of speed, value and hauling ability than any other airplane we can think of. You might have to invest in modern avionics, or ones to your liking. This could run an additional $50,000—or more—for a ground-up upgrade.

Cessna 182 Skylane Performance, Handling

If fast is your mantra, the Skylane won’t be your airplane. Flogged to the limit, these are 135-knot airplanes, but more like 130 knots burning about 12 GPH. Range varies with year and tankage, of course, but typically, you can easily fly 900 still-air miles in the 88-gallon versions. That’s more endurance than most owners can muster.

Skylanes are prized for short and rough field ops and deservedly so. Long-time reader David T. Chuljian flogs his L-Model ‘Lane into the Idaho outback with good results.

The prop is well clear of the ground and the gear is high enough to keep antennas out of the muck. If need be, the wheelpants can be removed. But still, it ain’t no traildragger. The nosegear will take some hits on rough strips.

A late-model 182 will get over a 50-foot obstacle in only 1115 feet add a third more for safety margin and you’re still comfortably under 2000 feet. Initial rate of climb is good, thanks to the high horsepower, but it was better in the early models than the later ones, thanks to significantly higher gross weights.

But later models—the 182P and forward—have greater fuel capacity and higher gross weights and thus offer more loading/range flexibility. This, more than any other factor, makes the Skylane a first choice as a family airplane. It’s not much good to blaze along at 160 knots if you can only carry three people.

Although the CG range in the 182 series is adequate, the airplanes tend toward forward CG ballast or bags in the baggage compartment help. Speaking of which, the baggage compartment is large and easily accessible through an exterior door. (The seals, when old, may leak and should be replaced.)

Skylane handling? We’re not talking BMW-like. The 182 is a big, stable airplane and it takes some effort to break it loose from anything other than straight and level. And even if you do, its draggy profile means that speed builds slowly enough that only a somnambulant pilot could lose it in a dive. The Cessna Skylane is heavy in pitch, so timely trimming is a must, especially prior to or during the landing flare. Get lazy in the flare and the Skylane can slam the nosegear onto the pavement, buckling the firewall and leading to a huge repair bill. Roll forces in the 182 are nothing unusual think of a Skyhawk with stiff cables. In a turn, the Skylane will want to overbank if left alone but so slowly that you should never get behind it.

As far as roll trim goes, fuel load and balance are important in the 182, particularly in airplanes with long-range tanks. The fuel system will self-siphon between tanks if the airplane is not parked on a level surface, so it’s possible to have an imbalance that won’t improve in flight. Even Cessna’s excellent L-R-Both fuel selector won’t prevent the tanks from draining at different rates unless a single tank is selected.

Transitioning from a Piper or smaller Cessna to a Skylane is a Ralph Kramden experience: You’ll definitely feel like a bus driver, albeit a regal one. The seats are high and upright and relatively comfortable. Although visibility is good forward and out the windows, the panel and glareshield are tall, requiring short pilots to use a booster seat. Heating is good for the front-seat passengers, less so for the rear. Wing root vents provide plenty of ventilation but also leak air during the winter, leading some pilots to tape the inlets. Cessna fixed this in the newest Skylanes, which are tight, quiet and warm.

Cessna 182 Skylane Engine, Maintenance

In all of general aviation, there are perhaps a handful of engine-airframe combinations that are nearly perfect. The 182/O-470 pairing is one of them. Four variants of the engine were used, the L, R, S and U. The S (1975-1976) has been the most troublesome because of its revised piston ring configuration, intended to cope with the introduction of low-lead fuel. The U variant (1977-on) is desirable because of a 2000-hour TBO, though earlier engines are upgradeable from their 1500-hour TBO. It’s a rare Continental that makes it to TBO without some form of top overhaul but as big displacement engines go, the O-470 is more likely than most to get by without a top.

Because of its high population and simplicity, the O-470 series is relatively inexpensive to overhaul. One persistent weakness of the design, however, is the tendency of the carburetor to ice up. In carb ice conditions, you have to be on your toes in using carb heat—the accident history shows this.

In its singles, Cessna wisely adhered to the KISS theory for the fuel system. But early models still had their problems. The bladder fuel systems found on 1962 to 1977 Skylanes didn’t fit well in the wing bays, resulting in the possible formation of a diagonal wrinkle across the bottom of the bladder. Combine that with water leaks due to deteriorated O-rings in the flush fuel caps and you can see the problem the wrinkle acts as a dam to trap water that the pilot couldn’t remove during pre-flight sumping. On rotation, the water would spill over the wrinkle, reach the fuel pick-up and choke the engine on climbout.

The FAA’s response (AD 84-10-01) was to mandate the installation of additional drains and the inspection of the bladders for wrinkles. This is better known as the “rock-and-roll” AD, for it also directed pilots of airplanes not so modified to go out to the wingtip and shake it up and down to get the water to slosh over the wrinkles. This Marx Brothers-like procedure is certain to cause serious doubt in the minds of nervous passengers.

Otherwise, the Skylane is relatively free of serious ADs. A few have cropped up recently, but they’re one-time directives. AD 98-1-14 calls for replacement of mufflers 98-1-1 mandates inspection and possible replacement of the alternate static air valve. Also of note are 97-21-2, inspection of certain cylinder installations, 97-15-1, replacement of specified cylinders and 96-12-22, recurrent inspection of the oil filter adapter.

More recently, Continental had issues with valve lifters coming apart and these impacted some O-470s. On page 25, we’ve published a summary of ADs against the S-model Skylane. Although the number is seemingly large, none are especially onerous.

Cessna 182 Skylane Mods, Clubs

The Skylane may hold the record for having the most modifications available and many of them are good. The big ticket items are engines, replacing the stock O-470 with a Continental O-520 or IO-550, another TCM product with a good reputation. P.Ponk does the 520, contact pponk.com or 360-629-4812. Peterson Performance Plus (katmai-kenai.com) offers an impressive STOL package, including the full-up King Katmai mod, plus O-470 engine upgrades.

Air Plains (airplains.com, 800-752-8481) does O-520 and O-550 conversions for the Skylane. For another STOL package, see Sierra Industries at sijet.com or 830-278-4481. Texas Skyways offers the O-550 upgrade check them out at txskyways.com or 800-899-7597.

There is the Horton Flight Bonus speed package contact 800-835-2051 or stolcraft.com. More speed mods are available from Knots2U at knots2u.net or 262-763-5100 and Maple Leaf Aviation at 204-728-7618 aircraftspeedmods.ca. Met-Co-Aire has drag reducing wingtips see metcoaire.com and phone 800-814-2697. If you want to slow down instead of speed up, contact Precise Flight (preciseflight.com or 800-547-2558) for a speed brake kit. Vortex generators are available from Micro Aerodynamics at 800-677-2370 or microaero.com.

If six hours of endurance isn’t enough, see Monarch Air and Development for aux tanks and improved fuel systems. For more aux tanks, see Flint Aero (flintaero.com and 619-448-1551) and O&N at onaircraft.com or 570-945-3769. Last, don’t forget props from Hartzell three-blade conversions are available. See www.hartzellprop.com or 937-778-4200.

There are a couple of Cessna groups. We highly recommend the Cessna Pilots Association, 805-934-0493 and on the web at www.cessna.org as the first stop in obtaining information before purchasing a Skylane. These guys have been at it for years and know the brand well. Find more support at the Cessna Owner Organization at 800-313-0582 or www.cessnaowner.org.

Cessna 182 Skylane Owner Feedback

I have owned my 1981 Skylane II for 20 years. It is the R model with 3100-pound gross weight and wet wing fuel tanks (92 gallons useful). It has 2100 hours with original paint and interior. I really like the look of the small vertical empennage registration numbers, allowing a fuselage paint scheme uninterrupted by large ones.

The aircraft has been a Midwest and Montana aircraft, hangared for life, resulting in a corrosion-free airframe, inside and out. The only mods I added were a Garmin GNS530, an S-Tec 30ALT standalone altitude hold autopilot and the conversion of the battery to the gas recombinant type.

The altitude-hold system is a wonderful addition because the aircraft demands attention when hand-flying assigned altitudes during instrument flight.

The O-470U engine was replaced with a factory remanufactured replacement about 350 hours ago. It has strong cylinder pressure and almost zero oil consumption. I attribute some of this to always preheating the engine when it’s below 50 degrees, plus my use of AvBlend oil additive at each oil change. For the last 15 years I have participated in the annual inspection process, resulting in personal insight and knowledge of the aircraft and systems, in addition to saving a little on the labor cost. Annuals are about $1000, and my insurance premium is also roughly $1000.

Maintenance items over the years include rebuilding the exhaust system and replacing the air induction ducting system between the filter and carburetor. I also replaced the flush-style fuel filler caps with the umbrella style, preventing rain water ingestion around the seals.

Cowl flap hinges develop wear, requiring replacement to prevent inadvertent departure from the aircraft. All the rubber fuel tank connections have been replaced, as have the cowl fasteners with stainless hardware.

I think 182R ownership is made easier because it is basically the same airframe as being manufactured today. Parts are available from Cessna and other sources.

I usually operate the engine at 2400 RPM and 20 inches of MP. This results in a true airspeed of 125 knots at 5000 feet, burning about 12 GPH leaned to 50 degrees on the rich side of peak EGT.

One thing to remember about the 182 is the potential for carburetor icing, made easier with a standard carburetor venturi temp gauge. Another thing I learned early on was to aggressively lean the carburetor during all ground operations to prevent a rich idle mixture.

The aircraft is an excellent hauler with an empty weight of 1829 pounds as configured. Landings are made shorter with 40 degrees of flaps, when required, but you might want to add a bit of power in the flare just before touchdown when using full flaps. Those landings can then be greased just like the other flap settings.

Arthur Sundeen
via email

I was a first-time plane buyer in spring of 1998. While I had gotten my pilot certificate as a teenager in 1971, I had not flown since 1973.

As a low-time pilot I needed simplicity, and for commuting I needed speed, dispatch reliability and some-weather-flying capability. Since I like small airfields and dirt strips, good prop clearance and good short field performance was wanted. As I would be taking it all over the U.S., I wanted any mechanic to be able to take care of it.

As I would be taking friends and family, I needed four seats. As I had some money (but not a lot), I needed a plane that was affordable to acquire and operate. All in, this is a perfect specification for a legacy Cessna 182. I ultimately purchased N9339G, a 1972 P-model. After new paint and interior, it’s now N314PY.

An instrument, commercial and multi-engine rated pilot, I initially flew it 200 hours per year, but for the past eight years I average around 100 hours per year flying it most weekends, including traveling with my wife to visit friends. Other times I fly to practice instrument approaches or basic airmanship. I still have not gotten tired of steep turns, stalls or precision power-off landings in this airplane.

As I have been using the plane fairly seriously, I have slowly been upgrading. It is now a particularly capable 182, especially with the Texas Skyways O-550 engine upgrade. At 5000 to 8000 feet, it burns 15 GPH (ROP) at 145 knots true. At 17,500 feet I see 9 GPH and 115 knots true. This is useful when heading east. The aircraft has tremendous high density altitude performance.

With the 40 degrees of flaps and the AoA system, plus the 182’s fat wing, I can fly it safely at 50 knots. This makes getting in and out of 1500-foot airfields comfortable. Perhaps a better pilot could reliably go even shorter.

The aircraft has Flint extended range fuel tanks in the last internal wing bay, for a total of 102 gallons usable, instead of 79. The additional two hours of endurance adds utility.

During a major avionics upgrade, I had all the 1972 vintage wiring removed and replaced with modern wires and pullable circuit breakers, in addition to replacing all of the antennas, signal cable and connectors—beautifully done and reliable, too. I also added a 70-amp alternator.

Avionics mods include a Garmin GNS530W, SL30, S-Tec 30, Angle of Attack system, Avidyne EX500 MFD with approach charting, TAS and TIS traffic systems, EDM800 engine monitor, Aspen PFD with synthetic vision. I don’t recommend the $2000-plus Aspen ESV software upgrade. It’s just not engineered right to be useful, in my opinion.

The cowling and wingtip dual HID pulsating recognition lights are useful, however. When in continuous mode, they are plenty bright enough to land at unlighted fields.

The aircraft has a TKC deicing system. It’s not approved for known icing, of course, but it enables me to fly through New England all winter with just the occasional cancellation—something you can’t otherwise do. As the TKS fuel tank make access to the empennage difficult, I had a DER approve a rear access panel.

My longest nonstop trip in N314PY was 10.5 hours from Flagstaff, Arizona, to Teterboro, New Jersey. This included two picnics at 17,500 feet and three restroom breaks (the 182 gives lots of space for easy maneuvering inside.) I landed with 45 minutes of fuel remaining. My longest wander was two weeks as far north as I could still find drums of 100LL. I made it to Resolute, Pond Inlet and Qikiqtarjuaq.

I now fly without the wheel pants installed. I like the improved view (one of the benefits of a high wing, in addition to easier access and staying out of the rain), and maybe take a one- to two-knot hit.

As you can see, sort of everything about this 182 has been swapped/replaced/improved. The airframe is clean and I treat it with Corrosion X every other year to keep it that way.

I can’t think of any downside to my Skylane. I fly it at night, in weather, with passengers—although though not all three simultaneously. Like any plane, you have to keep up with maintenance. That’s not cheap, but as most every mechanic can work on a 182, it is about as reasonable as an airplane can be.

My honest all-in cost is $18,000 for the first hour of the year. Insurance is $2900 for $170,000 on the hull and $1 million smooth through USAIG, and brokered by Sutton James in Connecticut. My hangar is $4500 per year, oil and small stuff is $1000, annual inspections around $2000, capital costs are around $5000. Then there are database upgrades at $1000-plus, $1000 for training, plus imperative magazines like Aviation Consumer. After all that, add $125 per hour—$75 for gas and $25 for engine and prop reserve.

If I had known for real how much plane ownership would really cost (I think real all-in cost for my annual 100 hours is $30,000) I would not have bought the plane.

But, if I had known how much I absolutely love everything about flying and owning the plane, I not only would for sure have gone ahead, but would have done so a decade earlier.

A legacy 182 is a fabulously balanced machine. I’m 18 years into this now and still loving it.


World War Photos

The damage to USS Bunker Hill caused by a kamikaze Damaged flight deck of USS Bunker Hill 2 USS Bunker Hill 3 Wounded sailors are treated on the flight deck of the USS Bunker Hill
Fire onboard USS Bunker Hill, 11 May 1945 Damaged flight deck of USS Bunker Hill 1 Wounded line deck of USS Bunker Hill after Kamikaze Attack 11 May 1945 Sailors eat on deck of the USS Bunker Hill
Deck of the aircraft carrier USS Bunker Hill covered with wreckage of destroyed planes USS Bunker Hill internal damage Damaged flight deck of USS Bunker Hill 3 The remains of the nose of a SB2C
View over the damaged flight deck of USS Bunker Hill USS Bunker Hill elevator USS Bunker Hill elevator destroyed after attack USS Bunker Hill stern view
Transfer of wounded from USS Bunker Hill (CV-17) Kamikaze aircraft slammed into the carrier USS Bunker Hill (CV-17) while she operated off Okinawa, USS Pasadena (CL-65) at the right A near miss on the carrier USS Bunker Hill during an attack by Japanese aircraft off the Mariana Islands on 19 June 1944 USS Bunker Hill CV-17 burns after being hit by two kamikaze – 11 May 1945
USS Bunker Hill (CV-17) with crew members lining the flight deck passes through the Panama Canal en route to the PTO – 17 September 1943 Burning USS Bunker Hill – 11 May 1945 A near miss on the carrier USS Bunker Hill (CV-17) during an attack by Japanese aircraft off the Mariana Islands on 19 June 1944 Essex class aircraft carrier USS Bunker Hill CV-17
destoyed hanger deck of USS Bunker Hill CV-17 Okinawa May 1945 USS Wilkes Barre helps aircraft carrier USS Bunker Hill May 11, 1945 Okinawa destoyed Helldivers on flight deck of USS Bunker Hill CV-17 Okinawa Hole in Flight Deck of USS Bunker Hill CV-17 after Hit off Okinawa
Burning aircraft carrier USS Bunker Hill CV-17 Okinawa 1945 USS Bunker Hill CV-17 carrier on fire USS Bunker Hill CV-17 No 2 elevator destroyed after kamikaze attack USS Bunker Hill CV-17 in camouflage
fighting fire on USS Bunker Hill CV -17 May 11, 1945 Okinawa USS Bunker Hill CV-17 on fire May 11, 1945 Okinawa
  • US Carrier War: Design, Development and Operations – Kev Darling 2011
  • US Carrier Aircraft of World War 2 – Aeroplane Aviation Archive
  • Aircraft Carriers of the United States Navy: Rare Photographs from Wartime Archives – Michael Green, 2015
  • The US Navy in World War II – Mark Henry, Osprey 2002
  • Flight Deck: US Navy Carrier Operation 1940-1945 – Al Adcock, Squadron/Signal Publications Inc. 2002
  • Air Power at Sea – A Century of U.S. Naval Aviation 1911-2011
  • Flat Tops and Fledglings: A History of American Aircraft Carriers – Castle Books 1971
  • Essex Class Carriers in action – Michael C. Smith, Squadron/Signal Publications Warships Number 10
  • Essex Class Aircraft Carriers of the Second World War – Steve Backer, Shipcraft 12
  • US Navy Aircraft Carriers, 1942-45: WWII-built ships – Osprey New Vanguard 130

Site statistics:
photos of World War 2 : over 31500
aircraft models: 184
tank models: 95
vehicle models: 92
gun models: 5
units: 2
ships: 49

World War Photos 2013-2021, contact: info(at)worldwarphotos.info

Proudly powered by WordPress | Theme: Quintus by Automattic.Privacy & Cookies Policy

Обзор конфиденциальности

Необходимые файлы cookie абсолютно необходимы для правильной работы веб-сайта. В эту категорию входят только файлы cookie, которые обеспечивают основные функции и функции безопасности веб-сайта. Эти файлы cookie не хранят никакой личной информации.

Любые файлы cookie, которые могут не быть особенно необходимыми для работы веб-сайта и используются специально для сбора личных данных пользователей с помощью аналитики, рекламы и другого встроенного содержимого, называются ненужными файлами cookie. Перед запуском этих файлов cookie на вашем веб-сайте необходимо получить согласие пользователя.


AIRLINERS, MILITARY, GENERAL AVIATION AND HELICOPTER AIRCRAFT COCKPIT PICTURES


Boeing 747 Cockpit Picture


Boeing B767 Cockpit Photo


Airbus A330 Cockpit Picture


Airbus A340 Cockpit Image


Airbus A380 Cockpit Picture


Airbus A320 Cockpit Photo


Boeing 727 Cockpit Picture


Boeing B-24 Cockpit Picture


Cessna 152 Cockpit Picture


Atlantis Space Shuttle Cockpit Photo


Diamond Star Cockpit Photo


Douglas X-3 Cockpit Picture


Glass Cockpit Photo


Glider Cockpit Photo


Helicopter Cockpit Picture


LS-4 Cockpit Photo


Mig 29 Aircraft Cockpit Image


P-51 Cockpit Picture


Space Shuttle Cockpit Photo


T-33 Cockpit Photo


U-2 Aircraft Cockpit Picture


Airbus A350 Cockpit Photo


Airbus A319 Cockpit Image


Avro Vulcan Cockpit Image


B-17 Flying Fortress Cockpit Image


F-104 Thud Cockpit Image


Eurofighter Cockpit Image


MI-24 Hind Helicopter Cockpit Image


Honda Business Jet Cockpit Image


ICON Aircraft Cockpit Image


Saab Gripen Cockpit Image


Puma Helicopter Cockpit Image


TU-214 Cockpit Image


U2 Spy Plane Cockpit Photo


C5 Galaxy Air Force Cargo Aircraft Cockpit Photo


C-17 Globemaster Air Force Cargo Jet Cockpit Photo


SR-71 Spy Plane Jet Cockpit Photo


AH64 Apache Helicopter Cockpit Photo


Embraer ERJ-145 Regional Jet Cockpit Photo


CRJ-1000 Regional Aircraft Cockpit Photo


Bell AH-1 Attack Helicopter Cockpit Photo


F-22 Raptor Air Force Jet Cockpit Photo


Airbus A350 Airliner Cockpit Photo


Boeing 787 Dreamliner Airliner Cockpit Photo


Смотреть видео: Avion distrus de cal versiunea scurta