Представлен DC-6 - История

Представлен DC-6 - История


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(15.02.46) Компания Douglas Aircraft представила самолет DC-6. DC-6 был производным от DC-4. Он использовал те же крылья, что и DC-4, но имел более мощные двигатели и более длинный фюзеляж. DC-6 вмещал 52 пассажира. Всего было произведено 702 DC-6 в трех гражданских и двух военных версиях самолета.

[1] ПРОИСХОЖДЕНИЕ DC-4 (C-54)

* В 1935 году, в ответ на требование United Air Lines, фирма Douglas начала работу над четырехмоторным авиалайнером, который последует за двухмоторным DC-3 компании. Новый авиалайнер, конечно же «DC-4», должен был иметь вдвое большую пассажировместимость, чем DC-3, с 42 пассажирскими сиденьями или 30 местами в качестве спального транспорта, а также системой герметизации салона и климат-контролем.

Опытный образец совершил свой первый полет 9 июня 1938 года. Это был самолет с низкорасположенным крылом, сделанный в основном из авиационного алюминиевого сплава, с трехлепестковым оперением с усилителем мощности, четырьмя радиальными двигателями и трехопорным шасси, что в то время было новшеством. Длина составляла 29,74 метра (97 футов 7 дюймов), размах крыльев - 42,14 метра (138 футов 3 дюйма), а вес пустого - 19 305 кг (42 565 фунтов). Силовые установки представляли собой 14-цилиндровые двухрядные радиальные двигатели с воздушным охлаждением Pratt & amp Whitney (P & ampW) Twin Hornet, каждая мощностью 1080 кВт (1450 кВт). Двигатели были слегка отклонены, чтобы улучшить управляемость при выключенном двигателе, использовались три хвостовых плавника, чтобы самолет мог продолжать лететь более или менее прямо, если оба двигателя на одном крыле выйдут из строя.


Сервисная оценка United показала, что DC-4 был недостаточно мощным и слишком сложным, что делало его дорогостоящим в обслуживании. В ответ на запросы United и Eastern Air Lines, Дуглас решил упростить и уменьшить конструкцию, снова дав ему обозначение «DC-4», при этом исходный DC-4 был задним числом обозначен как «DC-4E», с «E» для «экспериментального». Самолет DC-4E был продан компании Imperial Japanese Airways, которая в то время использовалась правительством Японии в качестве «прикрытия» для получения передовых авиационных технологий из других стран для оценки. DC-4E был перепроектирован для использования в качестве основы для тяжелого бомбардировщика Nakajima G5N, производство которого не началось.

* Пока продолжались работы по проектированию «нового» DC-4, разразилась Вторая мировая война, и американские авиастроители перешли на военное производство. Военно-воздушным силам армии США (USAAF) понравился дизайн DC-4, и они решили ввести его на вооружение как «C-54 Skymaster», ВМС США также получили его как «R5D». Первый C-54 совершил первый полет 14 февраля 1942 года.

C-54 сохранил ту же общую конфигурацию, что и DC-4E, но в целом это был новый дизайн. C-54 был несколько уменьшен в масштабе - с меньшим размахом и длиной, с уменьшенной массой пустого до 90%, чем у DC-4E - и имел одинарное хвостовое оперение вместо тройного оперения. Герметизация также была устранена.

Крылья имели три двугранных лонжерона и имели коническую форму в плане. Каждое крыло имело цельный закрылок с одним пазом на борту и внешний элерон с триммером на правом элероне. Хвостовое управление было обычным: руль высоты и руль направления, хвостовое оперение имело скругление переднего оперения, а руль направления - триммером. Хотя крыло имело цельнометаллические рули управления полетом, хвостовые поверхности имели металлические каркасы с тканевым покрытием. Большинство фотографий C-54 показывают, что у них есть передовые пневматические антиобледенительные ботинки, но на некоторых фотографиях эти ботинки не показаны, неясно, у какого производства они были, а у кого нет.


C-54 был оснащен двигателями P & ampW R-2000-3 Twin Wasp, обеспечивающими взлетную мощность 1010 кВт (1350 л.с.), 820 кВт (1100 л.с.) на малой высоте и 750 кВт (1000 л.с.) на большой высоте при движении. трехлопастные гребные винты Hamilton Standard с изменяемым шагом. Топливные баки крыла и четыре топливных бака в фюзеляже имели общую емкость 13 568 литров (3580 галлонов США). Фюзеляжные баки были дополнением, указанным военными, что требовало увеличения дальности полета. Все танки также были самоуплотняющимися, что было еще одной явно военной особенностью.

Управляемая носовая стойка шасси имела одно колесо и убиралась вперед, каждая основная стойка имела сдвоенные колеса и убиралась вперед во внутреннюю гондолу двигателя. Под хвостовой частью фюзеляжа имелся бампер для защиты от ударов хвостом. Авионика была типичной для той эпохи, включая радиокомпас пилотажных приборов и, по-видимому, транспондер опознавания друга или врага (IFF), а также улучшенные средства навигации, переоборудованные по мере того, как они были представлены в ходе войны. За кабиной находился астродом для навигационных наблюдений.

Обычно насчитывалось шесть членов экипажа, включая пилота, второго пилота, радиста, штурмана и двух спасателей. За кабиной находился отсек для отдыха с туалетом и койками. В задней части салона были туалет, гардероб и буфет для использования пассажирами. Слева сзади была пассажирская дверь, справа - дверь для экипажа, а окна аварийного выхода располагались рядом с передней и задней частью крыла с обеих сторон. По бокам тянулись овальные окна. Первоначальный C-54 был исключительно личным транспортным средством с 26 местами, непонятно, почему было установлено так мало сидений, одна из возможностей заключалась в компромиссе с топливом. Были надувные спасательные плоты для экипажа и пассажиров, а также личные запасы кислорода на случай чрезвычайных ситуаций.


Исторический снимок

Douglas DC-6 был одним из первых самолетов, совершавших регулярные кругосветные полеты. С его более высокими характеристиками, увеличенным помещением, большей полезной нагрузкой и герметичной кабиной, он был естественным развитием DC-4.

Хотя у DC-6 был такой же размах крыльев, как у DC-4, его двигатели помогали ему летать на 90 миль в час (145 км / ч) быстрее, чем DC-4, нести на 3000 фунтов (1350 кг) больше полезной нагрузки и пролетать 850 миль (1368 километров). дальше. DC-6 мог поддерживать давление в кабине 5 000 футов (1524 км) при полете на высоте 20 000 футов (6096 м).

American Airlines и United Airlines заказали коммерческий DC-6 в 1946 году, а Pan American Airways использовала DC-6, чтобы начать обслуживание туристического класса через Северную Атлантику. 29-й DC-6 был заказан ВВС США, адаптирован как президентский самолет и получил обозначение VC-118. Он был доставлен 1 июля 1947 года и назван Независимость после родного города президента Гарри Трумэна, Индепенденс, штат Миссури.

Более крупный, полностью грузовой самолет DC-6A впервые поднялся в воздух 29 сентября 1949 года. Более крупный самолет DC-6B, вмещавший 102 человека, впервые поднялся в воздух 10 февраля 1951 года. После того, как в 1951 году разразилась война в Корее, военные приказали. DC-6As, модифицированный либо как бронетранспортеры C-118A Liftmaster, как транспортники Navy & rsquos R6D, либо как MC-118A для авиационной медицинской эвакуации. С 1947 по 1959 год Дуглас построил в общей сложности 704 DC-6, 167 из которых были военными версиями.

К концу двадцатого века самолеты DC-6 все еще летали по всему миру.


Дуглас C-118 / R6D Liftmaster

Douglas C-118 Liftmaster / Douglas R6D был военной версией DC-6, и большинство из них были основаны на улучшенной модели DC-6A.

DC-6 изначально разрабатывался при финансировании военных, как XC-112A. Это была герметичная и улучшенная версия DC-4 / C-54 военного времени с полной герметизацией кабины, удлиненным фюзеляжем на 81 дюйм и четырьмя радиальными двигателями Pratt & amp Whitney R-2800-34 мощностью 2100 л.с. Летные испытания XC-112A начались 15 февраля 1946 года, но, хотя новый самолет был значительным улучшением по сравнению с DC-4, в 1946 году американские военные не нуждались в новом транспортном самолете. Однако этот тип поступил в производство как коммерческий. DC-6, который после первоначальных проблем стал успешным самолетом.

Первым DC-6, поступившим на вооружение ВВС США, стал двадцать девятый DC-6, который был приобретен для использования в качестве президентского самолета и получил обозначение C-118-DO. Этот самолет получил название Независимость, после родного города президента Трумэна, и был подарен Национальному музею авиации и космонавтики после двадцати лет президентского полета. В нем было установлено специальное оборудование связи и VIP-номера.

В 1948 году Дуглас представил DC-6A. Он был предназначен для использования в качестве грузового самолета. В нем использовались более мощные двигатели Double Wasp, он был на 5 футов длиннее, чем DC-6, имел усиленный пол кабины, отсутствие окон фюзеляжа и две грузовые двери, открывающиеся вверх - одна сразу за кабиной и одна за крыльями. Первый DC-6A совершил первый полет 29 сентября 1949 года.

Первой военной версией DC-6A был R6D-1 ВМС США. В 1950 году флот заказал 65 DC-6A. 61 R6D-1 был поставлен к 1952 году и четыре R6D-1Z в 1954 году. Они использовались в качестве транспортных средств материально-технического снабжения (как R6D-1) или в качестве транспортных средств для VIP-персон / персонала (как R6D- 1Z). R6D использовался эскадрильями тактической поддержки флота VR-1 и VR-21. Сорок были позже переведены в ВВС США, чтобы присоединиться к C-118A, действующему в составе Военно-воздушной транспортной службы, с экипажами ВМС. В 1962 году самолет, который до сих пор используется ВМФ, стал C-118B (R6D-1) или VC-118B (R6D-1Z).

ВВС США заказали 101 самолет, получив обозначение C-118A-DO. Они были оснащены четырьмя двигателями R-2800-52W мощностью 2500 л.с., имели военное оборудование и могли нести 74 военнослужащих или 27 000 фунтов груза. ВВС США также получили 40 самолетов, переданных ВМС США. C-118A использовался в качестве личного и логистического транспорта Службой военного воздушного транспорта, которая позже стала Командованием военно-воздушных перевозок. Когда его начали заменять реактивными транспортными средствами в роли логистики, оставшиеся C-118A использовались в качестве транспортных средств для медицинского персонала и персонала.

DC-6A
Двигатели: Два Wright R-1820-44s
Мощность: 1000 л.с. каждый
Размах крыла: 117 футов 6 дюймов
Длина: 105 футов 7 дюймов
Высота: 28 футов 8 дюймов
Вес пустого: 49 767 фунтов
Максимальный взлетный вес: 107000 фунтов
Максимальная скорость:
Крейсерская скорость: 315 миль / ч
Практический потолок:
Скорость подъема: 1010 футов / мин.
Нормальный диапазон:
Максимальная дальность полета: 2925 миль с грузом 28 188 фунтов или 4720 миль без груза


СОДЕРЖАНИЕ

ВВС США заказали проект DC-6 в качестве XC-112 в 1944 году. ВВС хотели получить расширенную герметичную версию популярного транспортного самолета C-54 Skymaster с улучшенными двигателями. К тому времени, как XC-112 взлетел, война была закончена, и USAAF отменили свои требования.

Дуглас преобразовал свой прототип в гражданский транспорт (переименованный в YC-112A, имеющий существенные отличия от последующих серийных самолетов DC-6) и доставил первый серийный DC-6 в марте 1947 года. Однако серия загадочных пожаров в полете (включая фатальная катастрофа рейса 608 United Airlines) остановила флот DC-6 позже в том же году. Причина была установлена ​​в топливном отверстии, расположенном рядом с впуском турбины охлаждения кабины. Все DC-6, находящиеся на вооружении, были модифицированы, чтобы решить эту проблему, и через четыре месяца на земле самолет снова вернулся в полет.


Несчастные случаи и происшествия [править | редактировать источник]

VC-118 Гарри Трумэна, Независимость

Несколько DC-6 сохранились в музеях. Всего уцелело 147 самолетов, в том числе 47 летных.

  • Самым известным является VC-118 президента Гарри С. Трумэна. Независимость (s / n 46-505), который хранится в Национальном музее ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо. Самолет выставлен в Президентском ангаре музея. & # 9111 & # 93
  • DC-6B, который в настоящее время принадлежит Red Bull, когда-то был личным роскошным транспортным средством президента Югославии Иосипа Броз Тито. & # 9112 & # 93
  • По состоянию на март 2010 года C-118 находился на «костяной ферме» MCAS Cherry Point, Северная Каролина. Одно время это был служебный самолет коменданта морской пехоты. Самолет часто оставляли открытым для непогоды, и его состояние сильно ухудшилось. Интерьер поврежден, но планер в основном цел.
  • Первоначальный R6D ВМС, номер бюро (BuNo) 128424, был переоборудован вместе с шестью другими Buno R6D серии 128XXX в исполнительную транспортную конфигурацию VC. BuNo 128424 был доставлен в VR-21, NAS Barbers Point в феврале 1955 года и оставался в эксплуатации 28 & # 321 & # 8260.2 еще несколько лет до 1 октября 1983 года. Он использовался в качестве флагового транспорта для командующего Тихоокеанским флотом США. BuNo 128424 сейчас находится в Национальном музее военно-морской авиации в NAS Пенсакола, Флорида.
  • C-118A находится в коллекции Музея авиации и космонавтики Джимми Дулиттла, расположенного на базе ВВС США Трэвис в Фэрфилде, Калифорния. Этот самолет сначала служил в ВВС США (серийный номер 51-17651), а затем был передан ВМС США (BuNo131602). & # 9113 & # 93
  • DC-6B ZS-MUL # 45329, названный «Императрица Сувы», хранится в небольшом владении в Валлманштале, к северу от Претории, Южная Африка. Этот самолет хранился на базе ВВС Сварткоп более 10 лет. После двух лет реставрации энтузиастами его переправили на Валльманшталь, где нужно было построить временную взлетно-посадочную полосу.
  • Восстановленный подъемник C-118 ВВС США находится на совместной базе МакГуайр-Дикс-Лейкхерст, Нью-Джерси. Этот самолет примечателен тем, что на нем Элвис Пресли вернулся в Соединенные Штаты после службы в армии США в Германии. В настоящее время, по состоянию на октябрь 2014 г. & # 91update & # 93, находится на восстановлении. & # 9114 & # 93
  • DC-6B G-SIXC, построенный в сентябре 1958 года, провел большую часть своей жизни в Юго-Восточной Азии, а сейчас находится в аэропорту Ковентри, Англия. После службы в ЦРУ и Royal Air Lao в 1987 году он был куплен Air Atlantique Group. Последний коммерческий полет состоялся 26 октября 2004 года, хотя позже он был показан в фильме о Джеймсе Бонде 2006 года. Казино Рояль. Больше не летающий, теперь он был превращен в статичный ресторан в аэропорту Ковентри, как «DC-6 Diner». & # 9115 & # 93

Первая казнь на электрическом стуле

В тюрьме Оберн в Нью-Йорке впервые в истории казнили электрическим током Уильяма Кеммлера, который был осужден за убийство топором своей возлюбленной Матильды Зиглер.

Убийство электрическим током как гуманное средство казни было впервые предложено в 1881 году доктором Альбертом Саутвиком, дантистом. Саутвик был свидетелем того, как пожилой пьяница & # x201C безболезненно & # x201D был убит после прикосновения к клеммам электрического генератора в Буффало, штат Нью-Йорк. Известно, что в наиболее распространенной в то время форме казни - смертная казнь через повешение - осужденные висели за сломанную шею в течение 30 минут, прежде чем умереть от удушья.

В 1889 году вступил в силу Закон Нью-Йорка о казнях за электроэнергию, первый в своем роде в мире, и Эдвину Р. Дэвису, электрику тюрьмы Оберн, было поручено разработать электрический стул. Кресло Davis & # x2019, очень напоминающее современное устройство, было снабжено двумя электродами, которые состояли из металлических дисков, скрепленных резиной и покрытых влажной губкой. Электроды должны были быть приложены к голове и спине преступника.

6 августа 1890 года Уильям Кеммлер стал первым человеком, которого отправили на кафедру. После того, как он был привязан, заряд примерно 700 вольт был доставлен всего за 17 секунд, прежде чем ток пропал. Хотя свидетели сообщали о запахе сгоревшей одежды и обугленной плоти, Кеммлер был далеко не мертв, и был приготовлен второй шок. Второй заряд составлял 1030 вольт и применялся в течение примерно двух минут, после чего был замечен дым, исходящий от головы Кеммлера, который явно умер. Вскрытие показало, что электрод, прикрепленный к его спине, прожигал позвоночник.


Представлен DC-6 - История

Коррозионный уголок Майами

Весной марта 1986 года я впервые поехал в международный аэропорт Майами в поисках старых грузовых самолетов и экзотических грузовых операторов, которые сделали аэропорт столь известным среди европейских энтузиастов авиации. В качестве бонуса Южная Флорида была отличным местом для отдыха с приятной погодой и белыми песчаными пляжами. Путешествуя с ограниченным бюджетом, я нашел несколько хороших и чистых мотелей на северной стороне аэропорта Майами на северо-западе. 36-я улица. Известным среди наблюдателей авиации был мотель Miami-Airways, в котором были красивые номера, включая кондиционер и телевизор, по цене 29 долларов за ночь. Вниз по дороге был также мотель Viscount с хорошими ценами на номера. Возвращаясь назад и четвертым от терминала, я воспользовался бесплатными автобусами аэропорта. Еще одним преимуществом мотеля Miami Airways, где он находился, была прогулка до большинства основных грузовых пандусов на Северо-Западной 36-й улице. Хотя прогулка была дешевым способом путешествия, она не всегда была самым приятным из-за чрезвычайно жаркой и влажной погоды в Южной Флориде. Если в рамках путевого бюджета было лучше всего взять напрокат автомобиль, я предпочел бы использовать аренду Alamo из-за концепции неограниченного пробега.

Напротив мотеля Miami Airways находились офисы CAM Air и Commodore Aviation. Во время некоторых из моих предыдущих посещений обычно можно было найти пару грузовых самолетов CAM Air Lockheed L-188 Electra. Либо они находились на линейном техническом обслуживании, либо выстроились в очередь на рампе в ожидании груза. Поднявшись по дороге на Кертис-Паркуэй, я повернул налево и направился к авиационному комплексу Секмана. Доступ к рампе в то время было легко получить, и, прежде чем я это понял, я столкнулся лицом к лицу с парой PBA DC-3 и YS-11.

Cam Air International Aviation
N402GN L-188CF 1085 Дух Америки
N405GN L-188CF 1094 CAM Air
N667E L-188CF 1131 CAM Air
N665F L-188AF 1100 CAM Air
N664F L-188AF 1066 wfu-нет двигателей
N188CL B727-44 18893 CAM Air
N356QS B727-21F 19258 Эмери
N570UA B727 Эмери
N74KW С-53 7317 Pro Air
N14931 DC-3 2118 Pro Air

Rich International N4809E DC-8-55F 45762 Boereas Corp - цвета Arrow Air N1807 DC-8-62CF 45904 Стрелка N163CA DC-8-62 45955 IAL - бывший JAL YV-128C DC-8-54 45861 IAL - бывшая Air Canada N905AX DC-9-32CF 47147 Воздушный экспресс

Вдоль Curtis Parkway, который фактически был улицей с односторонним движением, находился один из известных грузовых операторов Майами по имени Bellomy Lawson Aviation. (BL), который использовал флот потрепанных Douglas DC-6. Я помню пандусы и платформу BL, которые всегда были залиты мазутом.
Все обслуживание и погрузка производились на открытом воздухе, что создавало множество возможностей для фото. Белломи Лоусон был одним из старейших операторов DC-6 в Майами, и его история восходит к далеким временам, когда два отца-основателя Гарольд Белломи и Чарльз Лоусон впервые встретились в 1962 году в L.B. Смит, оператор фиксированной связи из Майами.
Вначале оба мужчины организовали роту, которая занималась преобразованием бывших военных транспортов, таких как путепроводы C-60, в конфигурацию представительского класса. Годом позже компания LB Smith была ликвидирована, а Белломи и Лоусон объединили свои усилия и основали собственную компанию в аэропорту Майами. Они решили разработать собственное одобренное FAA переоборудование грузовых автомобилей DC-6, и одновременно компания BL начала грузовые операции в Карибском бассейне и нижней Флориде. У них также были запланированные чартерные права на острова Теркс и Кайкос, Ямайку, Каймановы острова, Белиз, Гватемалу, Гондурас и Сальвадор.
Белломи Лоусон не была настоящей авиакомпанией как таковой, а скорее холдинговой компанией, действовавшей в интересах двух основных элементов авиатранспортного бизнеса. Операции авиакомпании были названы Aerial Transit, они были перевозчиком FAA Part 121, образованным в 1983 году после того, как BL продала свою бывшую авиакомпанию Challenge Air Transport. На пике своего развития BL эксплуатировал девять DC-6 и один Curtis C-46 и насчитывал 80 человек, в том числе 24 пилота.

Белломи Лоусон Авиэйшн
N45501 DC-6 45551 wfu - голый металл
N91BL DC-6BF 45319
N92BL DC-6BF 43825
N93BL DC-6BF 44109
N87BL DC-6A 44633
N94BL DC-6BF 43842
N98BL DC-6A 45227
N1304S DC-6BF 43739 Turks Air в аренде

Следующим интересным местом для посещения был следующий поворот у большого куполообразного ангара Pan Aviation. Обычно пара старых Boeing B707 украшала большую платформу перед ангаром. На этой тупиковой улице располагалось несколько интересных грузовых компаний, одна из которых называлась Agro Air, доминиканский грузовой оператор использовал два самолета Boeing C-97 Stratocruiser. Небольшие грузовые навесы Agro Air было легко не заметить. Люди Agro были немного странными и недовольными мной, мне было отказано в доступе к пандусу. Я сделал несколько снимков их нового C-97 (N197KC), который переоборудовали в грузовое судно. По соседству находился ангар TAN Cargo с обычно на трапе Tan Sahsa Lockheed L-188 Electra.

Пандус для хранения Argo Air +
HI-468 C-97G 17026 Арго Эйр
HI-473 C-97G 17107 Арго Эйр
N197KC С-97 преобразован в грузовое судно
HI-143 DC-8-33F 45387 бывший Aeromar wfu
HI-452 DC-8-51 45410 ex Delta wfu
HI-372 B720-022 17915 бывший Aeromar wfu
HI-427 DC-8-54F 45684 бывший Aeromar wfu
N54FA DC-8-54F 45637 Barclay ABC wfu
N4489M DC-8 wfu
N580JC DC-8-21 45594 бывшая JFC Enterprises - wfu

На следующем повороте на NW 36-й улице разместился один из самых легендарных грузовых операторов Майами Trans-Air-Link (TAL), использующий парк Douglas DC-6 и один Douglas DC-7C. Обычно фотографировать не было проблемой, но во время одного из моих первых посещений мне отказали в доступе к пандусу из-за инцидента, связанного с управлением трапом, когда за задней переборкой DC-7C (N869TA). Никто не знал, сколько наркотиков давно находится в самолете и кому они принадлежат. Компания TAL была основана Джоном и Гэри Бальники, отцом и сыном, а также владельцами Florida Atlas Aircraft Corporation, высококлассного продавца деталей для самолетов и двигателей. Получивший 5 мая 1981 года сертификат эксплуатации FAA part 125, TAL стал первым грузовым перевозчиком в южном регионе, который позже превратился в Part 91. TAL начал летать на бывшем VASP DC-6A. N779TA и предлагал вместимость 30 000 фунтов на чартерном рынке в Карибском бассейне и вокруг него.
В начале 1982 года второй DC-6 (бывший Ladeco-Chili) N841TA был добавлен.
Основным бизнесом TAL была работа по контрактам с другими авиакомпаниями и грузоотправителями. Его первым регулярным контрактом было «продвижение продуктовых магазинов», еженедельное обслуживание островов Провиденсьялес, Теркс и Кайкос. В январе 1983 года TAL получила столь необходимый сертификат Part 121, который позволил компании работать в качестве регулярного дополнительного перевозчика. В том же году старый KAR-Air с "качающимся хвостом" DC-6 N867TA присоединился к флоту. Двумя годами позже в январе 1985 года появился четвертый DC-6. N870TA присоединился к растущему флоту TAL для получения столь необходимых дополнительных мощностей. Вскоре грузовой бизнес стал процветать. TAL DC-6 сдавались в аренду другими перевозчиками из Майами, такими как Universal Airlines для регулярных или разовых чартеров. Следующее пополнение флота TAL было неожиданностью, Гэри Бальники, в то время президент TAL, был обеспокоен несколько ограниченной грузоподъемностью DC-6 в 20 000 фунтов на некоторых основных маршрутах. В конце февраля 1985 года TAL заключила сделку по покупке бывшего Affretair DC-7C, который стал флагманом Trans Air-link. N869TA. С 35 000 фунтов она обслужила основной маршрут TAL в Ямайку Кингстон.
В мае 1986 года прибыл пятый DC-6 (бывший DHL). N872TA поступил на вооружение. В течение этого года TAL ввела регулярное сообщение DC-6 в Сан-Хуан и далее на острова Сент-Томас и Синт-Мартен.

N106DH DC-6A 44668 ex DHL был преобразован в спецификацию TAL
N105DH DC-6A 43571 ex Pacific Air Transport
N779TA DC-6A / C 45529
N117PM DC-6 42866 ex Brokers Inc
N869TA DC-7CF 45188
N861TA DC-6A 43522 Названия Universal Air
N870TA DC-6A 45518
N53NA DC-3 27202/15757 Северные авиалинии
N47315 DC-3
N7001 PV1
N55CA DC-6BF 45328 Ф.А. Коннер

На следующем повороте на NW 36-й улице было несколько интересных грузовых навесов и пандусов от различных латиноамериканских грузовых операторов. На первой рампе располагались DC-6 от Dominica Air Cargo и Vortex Inc. (N11VX), окрашенные в цвета дома Дугласа, а на хвосте было написано «Дух Дугласа». Рядом с ним был не очень умный на вид DC-6 (YS-05C) от Aesa El Salvador, который должен был пройти небольшую проверку.

Последняя служебная дорога на NW 36th Street была домом для компаний Southern Air Transport (SAT) и FA Conner Aviation. Пандус SAT был в основном заполнен парком белых C-130 и B707, которые обычно можно было сфотографировать из-за забора. В FA Conner я попытался получить доступ к рампе, но мне отказали, фотографировать оказалось очень сложно, поскольку старый парк DC-6 был плотно припаркован. Единственный способ получить хорошие фотографии был через центр Northwest Cargo.

Последним местом на NW 36-й улице был знаменитый Коррозионный уголок Майами, который иногда называют Тараканьим уголком. Хотя во время моего визита (март 1986 г.) угол был в упадке, и многие компании ушли и / или разорились, все же там находилось несколько интересных грузовых самолетов. Во время моего первого визита я увидел старый DC-7 (N74175), который отдыхал рядом с CL-44 (HC-BHS), явно никуда не собираясь - их последний день сочтен! В Corrosion Corner был небольшой грузовой навес, на котором висела большая вывеска с названием Transport-Aereo Dominicana SA. Несколько DC-6, C-46 и Dc-3 завалили пропитанную маслом рампу.

Коррозионный уголок
N718UA DC-8-32 45384 ex IAL
N651TF B707-351B 18586 Разделение воздуха
HC-BHS CL-44D4 14 AECA Carga wfu
N74175 DC-7CF 44883 бывший Fleming wfu
N2442H G-73 Кряква J13
HI-196 С-46А 261 хранится
HI-454 DC-6A ТРАДО
N2685W DC-3 33010 B Airways

Для того, чтобы получить более полное представление обо всех гостевых винтовых и реактивных самолетах. Настоящим я воспроизвожу свой исходный журнал между С 05 по 29 марта (1986). Больше всего самолетов было замечено на СЗ 36-й улице.


Послевоенные авиалинии

После войны многие авиакомпании искали обновленную замену DC-3 для использования на коротких и промежуточных рейсах. Британцы построили 163 копии крупногабаритного двухмоторного Vickers Viking, негерметичного транспорта с 24–27 местами (позже модифицированного для перевозки 34–38 пассажиров), который курсировал со скоростью 200 миль (320 км) в час по европейским маршрутам и маршрутам. многие страны Содружества. Однако ни британские, ни французские, ни итальянские, ни другие европейские производители не добились большого успеха в сравнении с американскими образцами. Например, Consolidated Vultee Aircraft Corporation, более известная как Convair, построила серию скоростных двухмоторных моделей 240/340/440 с модным трехопорным шасси, которые продали более 1000 моделей в период с 1947 по 1956 год, а также несколько сотен военных версий, которые часто возвращаются на государственную службу. У Convairs была максимальная крейсерская скорость 280 миль (450 км) в час, а их герметичные кабины обеспечивали непривычный комфорт для 40-50 пассажиров (в зависимости от модели) на небольших рынках авиакомпаний по всему миру. Последующие преобразования турбовинтовых двигателей продержали этот тип в эксплуатации в течение нескольких десятилетий.

В этот период Советский Союз рассматривал как практичность, так и политику своей разветвленной внутренней сети Аэрофлота. В конце 1930-х годов страна приобрела современный транспорт, подписав лицензионное соглашение на постройку Douglas DC-3, оснащенного советскими двигателями. Несмотря на то, что многочисленные образцы продолжали служить в послевоенные годы, в конечном итоге им на смену пришел Ил-12, оснащенный безнапорным двухмоторным транспортным средством с убирающимся трехопорным шасси. Более крупная модель Ил-14 поступила в эксплуатацию в 1950-х годах. Считающиеся медленными и технологически несложными по современным меркам, эти самолеты сыграли идеологическую роль в холодной войне, отражая западный импорт. Производство осуществлялось в странах коммунистического блока. Серии Ил-12 и Ил-14 исчислялись тысячами, они служили военным транспортом, а также основой операций Аэрофлота и гражданской службы в Восточной Европе. Они действовали в Китае и поставлялись правительствам Африки и Азии, где Советы хотели расширить свое влияние.

Транспорты Ил-12 и Ил-14 имели крейсерскую скорость около 200 миль (320 км) в час и могли перевозить от 27 до 32 пассажиров по маршрутам протяженностью до 300 миль (480 км). По всему Советскому Союзу это, казалось бы, скромное выступление послужило очень хорошо. В каждом регионе страны есть города и поселки, в которых часто отсутствует как железнодорожное сообщение, так и преимущества всепогодных дорог. Реки часто предлагали хороший альтернативный транспортный маршрут, но долгие российские зимы и в целом сложные условия обычно означали, что они замерзли или характеризовались сезонными наводнениями и смещением навигационных каналов. Следовательно, расписания Аэрофлота с его субсидируемыми низкими ценами на проезд составляли единственные достаточно надежные транспортные и коммуникационные линии в течение года. Крупномасштабные перевозки на большие расстояния удовлетворяли насущную - и решающую - потребность в своевременных и практичных поездках, связывающих тысячи крупных и малых населенных пунктов друг с другом и с национальными пассажирскими сетями. Прочные транспорты Ил-12 и Ил-14 можно было увидеть в аэропортах и ​​в 80-е годы.

После 1945 года Douglas представил свой герметичный DC-6, чтобы соответствовать Lockheed Constellation на внутренних и международных маршрутах. Активно добиваясь продаж конкурирующим иностранным авиакомпаниям, американские производители постоянно участвовали в постоянных конкурсах на улучшение своей продукции. Поскольку североамериканский рынок авиалайнеров генерировал большие объемы производства, удельные затраты оставались низкими, и они стали очень конкурентоспособными по сравнению с европейскими перевозками. В конце концов, характеристики, качество и ценность послевоенных американских образцов привели к их доминирующему присутствию в авиапарках основных зарубежных перевозчиков. В надежде захватить долю рынка компания Boeing использовала основные компоненты бомбардировщика B-29 и грузового / заправочного самолета C-97 при создании Stratocruiser, самолета, который предлагал непревзойденную роскошь для авиапассажиров в конце 1940-х - начале 1950-х годов. Его знаменитая просторная каюта вмещала 55 пассажиров, а бар / лаундж, в который можно было попасть по винтовой лестнице на нижнюю палубу, произвел фурор. Pan Am и British Overseas Airways Corporation (BOAC) быстро представили Stratocruisers на основных маршрутах через Северную Атлантику. Однако даже Stratocruiser уступил лучшим, более быстрым авиалайнерам с поршневыми двигателями от Douglas и Lockheed.

Но трансконтинентальные расписания в Соединенных Штатах неизменно включают остановки для заправки топливом на маршруте трансатлантических рейсов между Нью-Йорком и Европой, обычно требующих дозаправки в Ньюфаундленде, Исландии или Ирландии. Эти ограничения начали исчезать в 1950-х годах с появлением Lockheed Super Constellation и Douglas DC-7. Окончательные версии появились в 1956–57 как DC-7C, известный как «Семь морей», который был способен совершать беспосадочные трансатлантические перелеты в любом направлении, и Lockheed 1649A Starliner, который мог беспосадочно летать по полярным маршрутам из Лос-Анджелеса в Европа. Starliner перевозил 75 пассажиров со скоростью от 350 до 400 миль (от 560 до 640 км) в час. Каждый из его радиальных двигателей с турбонаддувом Wright развивал 3400 лошадиных сил. До появления реактивных транспортных средств эти надежные самолеты изменили динамику авиаперевозок и продолжали эксплуатироваться в крупных авиакомпаниях до конца 1960-х годов.