Junkers Ju 87 Stuka разбился в пустыне

Junkers Ju 87 Stuka разбился в пустыне


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Junkers Ju 87 Stuka разбился в пустыне

Вид на Junkers Ju 87 Stuka, сбитый во время боев в Северной Африке


Hitler & # 039s Ужасающий пикировщик: Junkers Ju-87 Stuka

Самая крупная атака Ju-87 во время битвы за Британию произошла 18 августа, который вошел в историю как «Самый тяжелый день». Рано в тот солнечный день 109 штук, взятых из трех групп Geschwader 77, отправились бомбить радиолокационную станцию ​​в Полинге и аэродромы в Госпорте, Форде и острове Торни на юго-востоке Англии. 50 Ме-109 обеспечивали защиту. Как обычно, рейдеры поразили свои цели с высокой точностью, но ураганы из 43-й и 601-й эскадрилий Королевских ВВС атаковали немецкие соединения, изрыгая огонь из пулеметов.

Лейтенант Фрэнк Кэри, возглавлявший «Харрикейны» 43-й эскадрильи, позже сообщил: «В пикировании их [Штуки] было очень трудно поразить, потому что на истребителе скорость увеличивалась так быстро, что кто-то с криком пролетал мимо него. Но он не мог нырять вечно ». Один за другим падали пылающие штуки. Когда уцелевшие Ju-87 направились на юг к своим французским базам на расстоянии 70 миль, у «Харрикейнов» закончились боеприпасы, и преследование прекратилось.

Это был черный день для пикирующих бомбардировщиков «Юнкерс». Шестнадцать были сбиты, а семеро хромали домой с повреждениями. Первая реальная неудача, нанесенная группировкам Штука, высветила главную слабость самолета, которая будет неоднократно демонстрироваться по мере развития войны. Хотя это было смертоносное ударное оружие, оно могло действовать только в сопровождении, когда не было помех со стороны вражеских истребителей и когда его цели не были хорошо защищены зенитными орудиями.

В разгар битвы за Британию 13-18 августа спитфайрами и ураганами сбили в общей сложности 41 штука, и высшее командование люфтваффе расценило эти потери как недопустимые. Самолеты были необходимы, чтобы противостоять мощи Королевского флота во время неминуемого вторжения в Англию, поэтому было решено сохранить силы пикирующих бомбардировщиков. Ju-87 были выведены из битвы за Британию и мало играли в ней роли. Окончательная победа истребительного командования ВВС Великобритании над люфтваффе в сентябре 1940 года вынудила Гитлера отложить операцию «Силион», но карьера Ju-87 была далека от завершения. Весной и летом его ожидали важные роли в Средиземноморье, на Балканах и в России.

Во время ожесточенной кампании на Крите в апреле-мае 1941 года, когда британские и греческие войска были вынуждены эвакуироваться после того, как не смогли выбить немцев, Штукасы нанесли тяжелые потери кораблям Королевского флота. Три крейсера и шесть эсминцев были потоплены, а 13 других судов были серьезно повреждены, в том числе 23000-тонный авианосец HMS Formidable. Тем временем в Западной пустыне Ju-87 совершили множество боевых вылетов, оказывая непосредственную поддержку Африканскому корпусу генерала Эрвина Роммеля. Качели борьбы с британскими силами и силами Содружества. Самолеты с невероятной точностью уничтожили многие британские опорные пункты.

К 1941 году, однако, Штука практически устарела. Он имел прискорбную тенденцию разрушаться при попадании в него пулеметов «Харрикейн», а его скорость набора высоты 120 миль в час была слишком медленной, чтобы его могли сопровождать быстрые истребители, такие как Ме-109. Пилоты Королевских ВВС беззаботно смаковали «Штуки-вечеринки» как форму отдыха без риска, в то время как экипажи Штуки иронично шутили, что их самолеты настолько медлительны, что их выживание зависело от того, как их британские противники пролетят мимо.

Тем не менее, Ju-87 продолжали выполнять свою роль в атаке союзных наземных и морских целей и в качестве острия «летающей артиллерии» везде, где немецкие войска начинали наступление. Когда в воскресенье, 22 июня 1941 г., три мощные группы немецких армий ворвались в Советский Союз, восемь групп «Штука», насчитывавших в общей сложности 324 самолета, прилетели в тесную поддержку. Они бомбили русские объекты и города, в то время как танковые и пехотные колонны рвались вперед, встречая редкое сопротивление.

«Поначалу в России все было легко, и у нас было мало потерь ни от зениток, ни от истребителей», - сообщил гауптман Шмидт из Geschwader 77. «Однако постепенно русские артиллеристы приобрели опыт в использовании нашей тактики пикирования. Они научились стоять на своем и стрелять в нас, вместо того, чтобы бежать в укрытие, как это делали другие раньше…. Еще одно напряжение было вызвано осознанием того, что если кто-то будет сбит на вражеской стороне линии и захвачен в плен, шансы на выживание будут минимальными ».

По мере того как в обширных российских степях продолжалась жестокая война на истощение, модифицированные версии Штуки были отправлены на передовую. В их числе Ju-87 «Дора» и Ju-87G «Густав». Исполняя отчаянную потребность в истребителе танков, «Густав» нес 550-фунтовую фугасную бомбу и установил под крыльями две 37-мм высокоскоростные пушки. Орудия показали высокую эффективность при пробивании относительно тонкой брони в задней части танков Красной Армии. «Густавы» своевременно появились весной 1943 года, незадолго до главного немецкого наступления, операции «Цитадель», нацеленного на центральный фронт под Курском.

Все доступные подразделения Штука, в общей сложности около 360 Дора и дюжина Густавов, были размещены для поддержки наступления. То, что переросло в крупнейшее танковое сражение в истории, началось 5 июля 1943 года. С экипажами, совершавшими до шести боевых вылетов в день, бомбардировщики «Дорас» атаковали цели в советских тыловых районах, в то время как «Густавы» преследовали вражеские танки, застигнутые врасплох. Однако, несмотря на мощную поддержку с воздуха, немецкие бронетранспортеры застряли в советской обороне. Полностью задействовав последние резервы, Гитлер 23 июля приказал своей армии перейти к обороне. Под Курском немецкая армия не смогла одержать решительную победу и так и не вернула себе стратегическую инициативу.

На Восточном фронте пилот «Штуки» стал ведущим боевым асом Второй мировой войны. Это был оберст Ганс-Ульрих Рудель, когда-то робкий сын министра, который совершил невероятные 2530 самолето-вылетов, нырнул ниже всех и впервые применил технику наземной атаки. Как единоличная авиация, он уничтожил 519 танков, более 2000 машин, много артиллерийских позиций и даже советский линкор «Марат» и крейсер. Рудель был единственным обладателем высшей награды Германии - Золотых дубовых листьев с мечами и бриллиантами к Рыцарскому кресту. Потеряв ногу, он не подчинился приказам Гитлера и Геринга и продолжал летать до последнего дня войны. Сообщалось, что Рудель был избранным Гитлером, чтобы сменить его на посту фюрера.

Осенью 1943 года люфтваффе перегруппировало подразделения тактической поддержки, и штурмовики «Фокке-Вульф 190F» начали заменять Ju-87 Doras. Пожалуй, лучший немецкий истребитель войны, FW-190 был оснащен четырьмя 20-мм пушками и двумя пулеметами, нес до 1100 фунтов бомб и был вдвое быстрее, чем Штука.

В других местах, от Афин до Коринфа и с Мальты до Тобрука, эскадрильи Штука продолжали оказывать безупречную службу. Они сопровождали конвои, совершали набеги на базы и корабли союзников в районе Средиземного моря, а также беспокоили войска и объекты Британской 8-й армии во время долгой войны в Западной пустыне. После операции «Факел», когда войска США вторглись в Северную Африку, чтобы присоединиться к британцам, неопытные солдаты почувствовали гнев Ju-87, особенно во время разгрома 2-го корпуса США на перевале Кассерин.

Последний из более чем 5700 Ju-87 сошел с конвейеров в сентябре 1944 года, но этот тип продолжал эксплуатироваться. Некоторые из них были модифицированы как ночные рейдеры, многие использовались как буксиры планеров, учебно-тренировочные и транспортные, а Ju-87C, оснащенный складывающимися крыльями и хвостовым крюком, был разработан для работы с немецкого авианосца Graf Zeppelin. Корабль так и не был введен в эксплуатацию.

Но времена расцвета Штуки, которую заменили более быстрые и мощные самолеты, закончились. К апрелю 1945 года, последнему месяцу европейской войны, только 125 Ju-87 Doras и Gustavs остались на передовой. Помимо Люфтваффе, Штуки летали во время войны с военно-воздушными силами Италии, Венгрии, Румынии, Болгарии и Хорватии.

Самолет, который распространил столько ужаса и разрушений от Варшавы до Крита и до Сталинграда, символизируя нацистскую мощь и безжалостность, пережил человека, который руководил им. Эрнст Удет, один из самых важных планировщиков Люфтваффе, вместе с Герингом и коренастым, способным Эрхардом Мильхом, был назначен главным генеральным инспектором авиации Рейхского министерства авиации в феврале 1938 года. Он отвечал за проектирование, производство самолетов и их производство. и закупки.

Но его карьера по подготовке Люфтваффе к грядущей войне была бурной. Он довел себя до предела как начальник снабжения, но стал тенью своего прежнего «я», и его жизнерадостная личность сломалась от напряжения. Удет злоупотребил коньяком и обратился к наркотикам. 17 ноября 1941 года он покончил жизнь самоубийством.

Эта статья Майкла Д. Халла впервые появилась в сети Warfare History Network 21 января 2020 года.


Удивительные факты о Junkers Ju-87 Stuka

Немецкий Ju-87 Stuka был специально построенным пикирующим бомбардировщиком и штурмовиком, спроектированным в начале 1930-х годов. Он впервые поднялся в воздух в 1935 году и имел новаторскую и уникальную конструкцию. В то время его скорость и маневренность были приемлемыми, но по стандартам середины и конца Второй мировой войны они, к сожалению, уступали более современным самолетам. Несмотря на это, они продолжали летать до конца войны.

1. Ju-87 получил свое название от немецкого слова Sturzkampfflugzeug.

Sturzkampfflugzeug в переводе с немецкого означает пикирующий бомбардировщик, которое было сокращено до названия самолета, известного как & # 8216Stuka & # 8217. Официальное обозначение - Junkers Ju-87.

Название самолета - это сокращенная версия Sturzkampfflugzeug или «пикировщик-бомбардировщик» на немецком языке. Изображение предоставлено Бундесархивом CC BY-SA 3.0 de.

2. Первый Ju-87 полетел в 1935 году, но потерпел крушение всего несколько месяцев спустя.

Первый прототип Stuka & # 8217s V1 впервые поднялся в воздух 17 сентября 1935 года. Несмотря на то, что он был визуально похож на серийную модель, он отличался несколькими отличиями, в первую очередь британским двигателем Rolls-Royce Kestrel V12 и двойным вертикальным стабилизатором. расположение в хвосте. Последнее могло стать причиной его крушения в начале 1936 года, когда он распался под действием высоких нагрузок во время испытаний. В результате был использован усиленный одинарный стабилизатор.

Уникальная форма Ju-87 Stuka была создана методом проб и ошибок.

3. Ju-87 использовал вой & # 8216Jericho Trumpets & # 8217, чтобы устрашать врагов.

Изначально Ju-87 был оборудован «трубами Джерико», которые создали ужасный «вой», которым сейчас знаменит Штука. Шум создавался сиреной с пропеллерным приводом в передней части каждой стойки шасси. Он был призван запугать и сломить врага во время боя, похожий на боевой клич. Хотя шум теперь стал синонимом Второй мировой войны, и, что более ошибочно, шум любого самолета, падающего на землю, на самом деле он вызвал снижение воздушной скорости Stuka & # 8217s на 15-20 миль в час во время пикирования. Шум также стал предварительным предупреждением для тех, кто внизу, кто использовал драгоценные несколько секунд, чтобы укрыться.

По этим причинам трубы не использовались на более поздних самолетах.

Винт сирены во время пикирования приводился в движение набегающим воздухом. Изображение Ganymed12 CC BY-SA 4.0.

4. Всего было построено более 6000 бомбардировщиков Stuka.

В период с 1936 по август 1944 года было построено 6000 штук Stukas. Они были представлены в пяти вариантах: серия A представляла собой предсерийные испытательные и оценочные самолеты, самолеты серии B были первым произведенным вариантом мачты, серия R была похожа на серию B, но с увеличенной серия C должна была стать авианосной версией для использования на Kriegsmarine, но в конечном итоге была отменена до начала производства, серия D была естественно улучшенной версией стандартного Stuka с большей мощностью двигателя, более изысканным дизайном и лучшее защитное вооружение и броня. Последняя серия G была специализированным вариантом & # 8216tank buster & # 8217.

Stuka Production работала с 1936 по 1944 год, но самолеты выполняли вылеты до конца войн. Изображение предоставлено Bundesarchiv CC BY-SA 3.0 de

5. Стационарная ходовая часть Ju-87 Stuka & # 8217 была достаточно прочной для взлета и посадки на импровизированных аэродромах.

Стационарная ходовая часть Ju-87 & # 8217 могла быть устаревшей в то время, но она была реализована на ранней стадии разработки из-за убеждения, что пикирующие бомбардировщики должны быть прочными и простыми. Стационарная ходовая часть проще, прочнее и снижает количество систем, которые могут выйти из строя в боевых условиях. Это позволяло Stuka работать в условиях, в которых могли бы бороться другие самолеты. Недостатком было дорогое снижение скорости полета из-за сопротивления, создаваемого шасси.

Прочное шасси Stuka & # 8217s сделало его идеальным для полетов за пределами зоны, недоступной для других самолетов. Изображение предоставлено Arkiv i Nordland CC BY-SA 2.0.

6. 13 штук «Штука» упали в унисон во время ужасающей демонстрации бомбардировок с пикирования.

Инцидент произошел 15 августа 1939 года во время демонстрации массовых бомбардировок с пикирования для высокопоставленных командиров люфтваффе. В тот день потолок облаков был намного ниже, чем предполагалось, и неожиданно образовался приземный туман, из-за чего многие самолеты неправильно рассчитали, когда выходить из пикирования. Тринадцать Ju 87 и 26 членов экипажа погибли, когда впоследствии врезались в землю.

Для бомбометания с пикирования требовался опытный пилот со стальными нервами. Это прискорбное событие стало демонстрацией из первых рук опасностей, присущих бомбардировке с пикирования.

7. Ju 87 Stuka выполнил первую бомбардировку Второй мировой войны, за 11 минут до официального объявления войны Германией.

Три штуки из состава 3./StG 1 с большой точностью атаковали польский гарнизон, уничтожив ключевые компоненты военного объекта.

Ju-87 Stuka также одержал первую воздушную победу во Второй мировой войне, сбив польский истребитель. Изображение предоставлено Ad Meskens CC BY-SA 4.0.

8. На Штуке летали самые титулованные немецкие военнослужащие времен Второй мировой войны.

Ханс-Ульрих Рудель выполнил 2530 боевых вылетов, в общей сложности уничтожено 2000 целей, в том числе 800 машин, 519 танков, 150 артиллерийских орудий, 70 десантных кораблей, девять самолетов, четыре бронепоезда, несколько мостов, эсминец, два крейсера и советский корабль. линкор Марат. Он получил самую высокую награду Третьего рейха - Рыцарский крест с золотыми дубовыми листьями, мечами и бриллиантами.

Ханс-Ульрих Рудель продемонстрировал, на что способен «Штука» в умелых руках, уничтожив буквально сотни целей и даже облегчив работу танков.

9. Stuka особенно отличился в противотанковой роли с 37-мм пушками.

Постоянно увеличивающееся количество хорошо защищенных советских танков, прибывающих на Восточный фронт в середине войны, вынудило немцев изучить все средства отражения натиска. Устаревший Ju-87 использовался с 37-мм пушкой в ​​отсеках под каждым крылом. Пушки имели по 12 бронебойных снарядов с вольфрамовым сердечником каждая и могли разрушить более тонкую броню крыши танков ниже. Однако орудия были очень неточными и добавляли значительный вес и без того медленному Ju-87 Stuka. В этой роли Штука проводила длительное время на малой высоте, подвергаясь шквальному огню из стрелкового оружия. Противотанковые версии оснащались дополнительной броней для защиты экипажа и самолета.

Этот самолет, которым, кстати, был Ганс-Ульрих Рудель '', оснащен разрушительными 37-мм пушками. Изображение предоставлено Бундесархивом CC BY-SA 3.0 de.

10. Штука была оснащена автоматической системой подтягивания, которая выводила самолет из пикирования, если пилот терял сознание.

Современные пикирующие бомбардировщики того времени обычно пикировали под углом около 60 градусов, но Stukas пикировали под вертикальным углом 90 градусов. Это оказало огромную нагрузку на самолет и экипаж, которым нужно было не бояться выполнять свой долг. Этот ужасающий угол представлял собой инженерные проблемы, которые необходимо было преодолеть, например, когда экипаж терял сознание при воздействии высоких перегрузок.

Во время пикирования Stuka поддерживал скорость в пределах 340-370 миль в час за счет выдвижения тормозов пикирования для стабилизации самолета и повышения точности пилотов. В кабине будет гореть зависящий от высоты световой сигнал, указывающий, когда следует сбросить бомбу. После этого пилот включал автоматическую систему подтягивания, которая выводила самолет из пикирования на высоте около 450 м, давая экипажу пройти через 6 g. Из-за этого пилоты часто теряли сознание или, по крайней мере, временно теряли зрение.

Как только самолет достигнет определенной высоты, система автоматически закроет клеванты, пропеллер и откроет дроссельную заслонку, после чего пилот восстановит управление.

Автоматическая система выдвижения Ju-87 & # 8217 не пользовалась всеобщей популярностью, поскольку позволяла легко прогнозировать маневр пикирующих бомбардировщиков Stuka & # 8217. Известно, что многие пилоты отключили его.

История Штуки

В январе 1942 года во время государственных похорон Эрнста Удета, аса истребителя Первой мировой войны и генерального директора Люфтваффе Германа Геринга красноречиво рассказали о подвигах павшего героя. Он высоко оценил свои достижения в Великой войне, свои шестьдесят две воздушные победы (уступая только барону фон Рихтгофену) и его полную самоотдачу в создании военно-воздушных сил Гитлера. Тем не менее, Геринг наивысшей похвалы получил от своего бывшего товарища за поддержку и развитие конкретного типа самолетов - наступательного оружия, без которого тактика блицкрига, применявшаяся в Польше, Франции, а затем и в России в первые годы войны, была бы невозможна. было невозможно.

Этот новый самолет получил название Sturzkampfflugzeug, буквально «водолазный боевой самолет», - обозначение, которое первоначально использовалось немцами для любого самолета, используемого в качестве пикирующего бомбардировщика. Только позже он стал применяться именно к Junkers Ju-87. На военном жаргоне того времени более длинный Sturzkampfflugzeug был сокращен до Stuka, самолета, который стал синонимом немецкой агрессии во Второй мировой войне.

Как Junkers Ju-87 Stuka, так и техника сбрасывания бомб при падении на землю со скоростью, часто превышающей 350 миль в час, имели необычную и весьма спорную историю развития. Не раз весь проект был почти свернут. Немецкая довоенная пропаганда и секретность настолько сильно затуманили этот интересный этап истории авиации, что даже сейчас, почти через пятьдесят лет после начала Второй мировой войны, появляются новые факты, касающиеся Штуки и ее разработки.

Доблесть ястреба

27 сентября 1933 года Эрнст Удет находился на заводе Curtiss-Wright в Буффало, штат Нью-Йорк, где руководил разборкой и сборкой двух совершенно новых самолетов Curtiss BFC-1 Hawk для отправки в Германию. На самом деле Удет впервые увидел энергичного двойного крыла за два года до этого на авиашоу в Кливленде и был очень впечатлен маневренностью триммеров и способностью к крутым прыжкам.

Во время шоу Ястреб (названный немцами Falken) погрузился почти вертикально, как камень, вырвался из пикирования всего на несколько сотен футов над землей, только для того, чтобы снова начать свой подъем вверх и повторить ту же серию маневров, чтобы аплодисменты толпы внизу.

Удет понимал, что такой самолет будет значить для его собственной программы высшего пилотажа (он был опытным пилотом-каскадером, признанным во всем мире своими захватывающими дух выступлениями), и боялся, что какая-нибудь проблема в последнюю минуту или трудности с американскими властями могут помешать ему. от приобретения Ястребов.

Военное значение самолета тоже должно было казаться ветерану очевидным. «Ястреб» мог пикировать на цель на земле или на военный корабль в море и, прицелившись самим самолетом, поразить цель единственной хорошо размещенной бомбой. Для Удета остается загадкой, почему американские военные до сих пор не использовали пикирующий бомбардировщик в сколько-нибудь заметной степени.

Однако желание самолетов для его собственного шоу и их покупка - это разные вещи. Вместе пара Ястребов стоила более 30 000 долларов - сумма явно недосягаема для яркого, быстро тратящего Удета. Как он мог собрать такую ​​сумму

Политические изменения в Германии и приход к власти национал-социалистов дали ответ. Герман Геринг, сам награжденный пилот в Первой мировой войне, стал рейхскомиссаром Гитлера мех Люфтфарта (начальником авиации) и тайно начал строить новое Люфтваффе. Услышав об интересе Удета к новому американскому летательному аппарату и осознав его возможное военное применение, Геринг посоветовал Удету купить «Ястребы». По его словам, нацистская партия оплатит счет.

Когда два самолета были упакованы и готовы к отправке, Удет нерешительно заверил директора по продажам Curtiss-Wright, что оплата будет произведена, как только он свяжется с соответствующими властями Германии.

«Но, господин Удет», американец ответил: «Деньги уже положены в наш банк!» На следующий день оба самолета находились в грузовом отсеке и направлялись в Гамбург.

Геринг выставил на продажу только одно условие: оба самолета должны были пройти тщательные испытания и структурный анализ инженерами Люфтваффе, прежде чем они будут переданы Удету для его программы каскадерских полетов, условие, с которым Удет быстро согласился.

Испытания начинаются

Испытания «Ястребов» начались в декабре 1933 года на базе Люфтваффе в Рехлине, к северу от Берлина, когда Удет, на тот момент еще гражданский, контролировал первые полеты. Огромные нагрузки как на машину, так и на пилота стали очевидны с самого начала. После первых погружений Удета пришлось физически вытащить из кабины, так что мучительные погружения и отрывы полностью его утомили. Дальнейшие тестовые погружения других пилотов дали аналогичные результаты. Маневры приблизились к максимальным пределам, допустимым как для человека, так и для машины.

Technisches Amt (Техническое отделение) Люфтваффе быстро приняло решение - самолет и концепция почти вертикальной бомбардировки с пикирования были категорически отвергнуты как непрактичные, опасные и совершенно непригодные для использования в военных целях. казался в подавляющем большинстве решающим и необратимым.

Неустрашимый Удет завладел двумя Ястребами и продолжал управлять ими, совершенствуя свою технику ныряния до такой степени, что следующим летом он был готов включить этот маневр в свое шоу высшего пилотажа. Однако во время одного из своих последних тренировочных пробегов над берлинским аэропортом Темпельхоф «Ястреб» не отреагировал на управление в конце крутого пикирования.

Незадолго до того, как самолет врезался в землю, Удет выскочил, его парашют раскрылся в нескольких ярдах от верной смерти. Как и в десятках предыдущих случаев в его жизни, летчик-ветеран снова смог уйти от аварии. На этот раз, однако, несколько дней выздоровления в больнице, казалось, указали на то, что его личная удача могла пойти тем же путем, что и его мечта о продолжительном вертикальном погружении с самолетом.

Остается предметом предположений, в какой степени Удет был осведомлен в то время об уже решительной приверженности Люфтваффе концепции пикирующего бомбардировщика и о параллельных разработках, связанных с ним в других частях мира. Нет никаких сомнений в том, что определенные круги в новых ВВС Германии были хорошо осведомлены о военной эффективности Штуки и тайно настаивали на разработке подходящего самолета, который можно было бы приспособить для бомбометания с пикирования. Фактически, ВМС США проводили аналогичные испытания с почти вертикальной бомбардировкой в ​​начале 1930-х годов, и официально известно, что ВМС Японии делали то же самое.

Немецкие фирмы Junkers и Heinkel, особенно заинтересованные в иностранных экспортных контрактах, начали разработку на своих заводах в Швеции и России типов самолетов, способных сбрасывать бомбы во время пикирования. Юнкерс оснастил свой двухместный К-47 тормозами для пикирования, а Хейнкель произвел свой Хе-50 с двумя крыльями для возможного экспорта в Японию. Оба прошли тщательные испытания в Липецке в Советском Союзе и оказались настолько успешными в поддержке наземных войск, что потребовались улучшенные модели обоих самолетов. Первоочередной задачей были дальнейшие испытания вертикальных бомбардировщиков.

Принимая во внимание тот факт, что Германия нарушала Версальский договор, продолжая разработку и испытания военных самолетов с 1926 года, секретность ее программы пикирующих бомбардировщиков понятна. Мог ли Удет не знать, что происходит в более официальных кругах нового Люфтваффе? Если бы Геринг спроектировал публичное неприятие демонстрационных погружений Удет на «Ястребе» в качестве дополнительного прикрытия, еще больше укрывавшего от иностранных держав, в каком направлении, на самом деле, развивались немецкие исследования и разработки самолетов?

Кажется, мало сомнений в том, что видение Удетом военного самолета, пригодного для бомбардировки с пикирования, уже было предопределено определенными фракциями в новом Люфтваффе.

Новые дизайны

К 1933 году немецкие самолеты Heinkel He-50 были организованы в группы пикирующих бомбардировщиков, и в том же году фирмам Fieseler и Henschel было приказано приступить к проектированию самолета специально как пикирующий бомбардировщик. С самого начала инженерам было ясно, какими должны быть возможности нового самолета, чтобы он мог сыграть свою роль в будущих боевых ситуациях.

Самолет должен быть достаточно крепким, чтобы выдерживать пикирование со скоростью до 350 миль в час. Он должен быть оборудован тормозами для пикирования, чтобы не допустить превышения этой скорости, которая в то время считалась максимальной, при которой самолет и пилот могут безопасно функционировать.

Поиск подходящего двигателя вызовет дополнительные проблемы, поскольку в ближайшем будущем не может быть предложена силовая установка мощностью более 600 л.с. Это означало, что самолет будет особенно уязвим для атак истребителей противника из-за его относительно низкой скорости в горизонтальном полете и особенно при выходе из пикирования.

Чтобы противостоять этому, было решено выделить место для второго члена экипажа, пулеметчика, который должен был обеспечивать прикрытие огнем вражеских самолетов, атакующих с тыла. Шаг за шагом, с традиционной немецкой тщательностью, каждая техническая проблема решалась до тех пор, пока к началу 1935 года конструкторы Люфтваффе не составили определенное представление о технических характеристиках нового бомбардировщика.

Одним из противников направления разработки Штуки был руководитель отдела разработки Технического отдела Люфтваффе майор Вольфрам Фрейхер фон Рихтгофен, двоюродный брат знаменитого аса Первой мировой войны. Он утверждал, что существующие типы самолетов, рассматриваемые для использования в качестве пикирующих бомбардировщиков, такие как He-SO, Hs-123 и Fi-98, а также самолеты, все еще находящиеся на чертежных досках, были или все будут в значительной степени маломощный и, следовательно, неспособный избежать преследования истребителями противника. Поскольку точность бомбометания с пикирования могла быть обеспечена только с высоты менее 3000 футов, это также сделало бы Штуку слишком легкой целью для наземной зенитной артиллерии. Кроме того, он считал, что напряжение пилота будет слишком большим.

Рихтгофен предложил более крупный, многодвигательный, гораздо более быстрый самолет, способный ускользать от атакующих истребителей и гораздо менее уязвимый для зенитного огня с земли. Он предполагал, что такие самолеты, как Junkers Ju-88 или Messerschmitt Me-210, появятся только через несколько лет. Германии понадобится серийный пикировщик гораздо раньше.

Сторонники нынешней программы «Штука», ее инженеры-конструкторы и особенно генерал-майор Вальтер Вевер, генерал-штаб Люфтваффе (начальник штаба), разделили некоторые опасения Рихтгофена. Они увидели в новом самолете прекрасную возможность повысить точность сбрасываемых бомб. Несколько штук Stukas могли достичь гораздо лучших результатов, чем целая эскадрилья горизонтальных бомбардировщиков, предложение, которое обращалось к традиционной немецкой эффективности и бережливости, и которое имело бы решающее значение в свете ограниченных природных ресурсов Германии.

Поскольку Германии не хватало зарубежных источников сырья, самодостаточность снова, как и во время Первой мировой войны, стала лозунгом. Несколько удачно размещенных бомб были бы гораздо более эффективными и гораздо менее расточительными, чем многие случайно сброшенные бомбы.

Несмотря на несогласные мнения, Технический отдел решил продолжить разработку пикирующих бомбардировщиков, и в апреле 1935 года фирмам Arado, Blöhm und Voss, Heinkel и Junkers было предложено начать работу над прототипами пикирующих бомбардировщиков.

«Юнкерс» уже имел явное преимущество. Двумя годами ранее главный инженер компании спроектировал самолет Ju-87, который соответствовал техническим требованиям Люфтваффе. Строительство прототипа можно было бы начать сразу, и многие функции нового самолета могли быть напрямую реализованы на базе более ранних моделей K-47 и K-48 компании - самолетов, которые уже доказали свою эффективность в испытаниях в вертикальном пикировании.

В результате потребовалось всего несколько месяцев, чтобы построить первый Ju-87 VI (Versuchsrnodell Nr. 1 - Prototype Number One), и к осени 1935 года самолет уже подвергался изнурительной серии погружений, каждое из которых один на градус круче предыдущего. Несмотря на крушение самолета через несколько месяцев после того, как его руль направления и стабилизатор разорвались во время пикирования более чем на восемьдесят градусов, инженеры Junkers поспешили разработать дальнейшие улучшенные модели, V-2 и V-3.

По-прежнему адвокат Штуки

В январе 1936 года Удет поступил в Люфтваффе в звании полковника. Официально его титул был Inspekteur der Jagdflieger (инспектор истребительной авиации), но неофициально он все еще был главным сторонником Штуки и теперь имел возможность лично контролировать свою настоящую область интересов - разработку пикирующих бомбардировщиков.

В марте в Рехлине начались сравнительные испытания. Конструкция Арадо, двухконтактный Ar-81, не имела никаких шансов против Junkers Ju-87 или Heinkel He-1l8, обоих монопланов. Heinkel имел обтекаемую форму с убирающимся шасси. Способный нести 500-килограммовую бомбу в отсеке фюзеляжа, он был на тридцать миль в час быстрее, чем «Юнкерс», который имел неубирающееся шасси и нес свою бомбовую нагрузку снаружи. Но «Юнкерс» был более крепким самолетом и, в отличие от «Хейнкеля», мог пикировать под углом в восемьдесят градусов, что является необходимым условием для точного наведения бомб.

Рихтгофен, все еще возглавлявший Техническое отделение, предпочитал He-118, Udet - Ju-87. Однако проблема была аккуратно решена 10 июня 1936 года, когда Рихтгофен был назначен начальником штаба недавно сформированного Легиона Кондор и переведен в Испанию. Удет занял должность главы Технического отдела. Позже в том же месяце Удет сам взял на себя управление He-l 18 и приступил к его установке.

через еще один тест на погружение. Пропеллер сорвался, и Удет снова пришлось выруливать, прежде чем самолет разбился. Udet, therefore, had made the final decision himself: His pref­erence, the Ju-87, would become the Luftwaffe’s new operational dive-bomber.

Orders for 262 Ju-87A-ls were placed immediately, and by 1937, three Stukas had been sent to Spain and were actively engaging in com­bat missions against Republican units. More Stukas were to follow. The precision with which the planes were able to strike ground targets impressed even the still-less-than­-optimistic Richthofen, and he or­dered the crews of the three Ju-87s to be changed often in order for as many flyers as possible to gain ex­perience in the aircraft.

Further Stuka successes in Spain continued to stimulate dive-bomber research and development. The Sudetenland crisis of 1938 caused the Luftwaffe to form additional dive-bomber groups, using older aircraft until more Ju-87s became available. These included the He-45, He-50, He-5l, and especial­ly the Hs-123, a plane that closely resembled the Curtiss Hawk and one that was used extensively by the Germans in the initial stages of the war.

Junkers factories increased their production, and soon, faster, more updated Ju-87Bs began to replace the older A models. This newer plane had a 1,150-hp engine, which resulted in a maximum bomb-carry­ing capacity of 1,000 kg. Despite a relatively short action radius of 125 miles at 180 mph, the planes were more than adequate for the ground-support missions they were re­quired to perform.

By the time hostilities broke out with Poland on September 1, 1939, the Luftwaffe had more than 300 Ju-87B and thirty Hs-123 aircraft ready for deployment as operational dive-bombers.

The Neuhammer Catastrophe

On August 15, 1939, just two weeks before the planned invasion of Poland, an event took place that was again to cast serious doubt on the feasibility of using Stukas in a major combat role. At Cottbus air­drome in Silesia, Stuka squadron 76, under the command of Hauptmann Walter Sigel, was preparing for a practice dive-bombing run over the military training area at Neuhammer, only a few minutes’ flying time away. Cement practice bombs fitted with smoke charges would be dropped on clearly out­lined ground targets, a demonstra­tion that was to be observed by a team of high-ranking Luftwaffe offi­cers.

The latest early-morning weather bulletin from the target area was re­ceived, and Sigel issued final attack orders to his pilots. The objective was concealed under a cloud bank approximately 3,000 feet thick, be­neath which the planes would have another 3,000 feet in which to iden­tify their targets, aim and release their bombs, and pull up–a maneu­ver they had all practiced many times before. When the routine briefing was concluded, the air­crews saluted smartly and ran to their aircraft. Within minutes, the group of Ju-87B Stukas was air­borne, in formation, and racing to­ward the target area.

Flying in at 12,000 feet, the Stukas approached their objective. At a few minutes past 6:00 a.m., Hauptmann Sigel gave the order to assume attack formation. He him­self led the first group of three bombers. On the left was his adju­tant Oberleutnant Eppen, and on the right his technical officer Oberleutnant Muller. After them followed the other planes, arranged in three groups.

Sigel dived, allowing his plane’s nose simply to drop toward the tar­get beneath the thick cloudbank. He immediately went from bright morning sunlight into a milky-white, frothy haze. Plunging earth­ward, both pilot and gunner strained their eyes to make out the outlines of the targets on the ground directly beneath the clouds. Forehead bathed in sweat, Sigel silently counted off the seconds. The next instant would surely bring them through the haze.

Suddenly the cloudy whiteness before the Stuka’s windscreen darkened into the green-brown of the earth. Instead of the 3,000 feet of clear sky he was expecting, he emerged from the clouds only a few hundred feet from destruction, his entire formation just seconds be­hind him!

He instinctively wrenched the control stick backward with all his might and screamed into his micro­phone: “Pull up, pull up, ground fog, ground fog!”

Literally feet above the ground, Sigel’s Stuka sliced through a small clearing between two stands of pines. He managed to pull out, look­ing hurriedly behind him. On his left, Eppen’s Stuka crashed into the trees. Muller, on the right, plunged into the earth in a ball of flame and smoke.

All nine Stukas of the second group, led by Oberleutnant Gold­mann, rammed into the ground. Some planes of the third chain man­aged to hear their commander’s warning in time the others either smashed into the ground or over­estimated their pullout loops and crashed upside down into the forest. The last group heard the warning and reacted in time. All of them were able to save themselves.

As the surviving aircraft at­tempted to regroup above the cloud layer, numbed by what had just taken place, ominous pillars of dark smoke filtered up from below.

Adding Up the Cost

In one fateful blow, the Luftwaffe had lost twenty-six young flyers in thirteen aircraft. Perhaps ironically, Generalleutnant Wolfram von Richthofen was one of the eyewit­nesses to the tragedy. Receiving word of the Neuhammer catastro­phe, Hitler reportedly stared si­lently out of his study window for ten minutes. Could the super­stitious Führer have been con­templating calling off his invasion plans because of the scale of the tragedy? Would all Stukas be grounded and their roles in the forthcoming Blitzkrieg be can­celed

That afternoon, a tribunal as­sembled to investigate the disaster. Its verdict: The ground fog must have developed between when the initial weather report was received and when the dive-bombing attack took place. The mission command­er, Hauptmann Sigel, had done ev­erything possible to warn his men after recognizing the danger. No charges were pressed. If Hitler voiced any opinions about what had happened, they remain unrecorded.

Stuka squadron 76 was quickly brought up to its full complement with spare aircraft borrowed from other groups and played a major role in the initial attacks on Poland beginning on September 1. Its planes bombed bunkers, major highways, trains, troop concentra­tions, and bridges. The catastrophe at Neuhammer was quickly forgot­ten in the tumult of war.

The Ju-87 Stuka started World War 11 as an integral part of the new German Blitzkrieg. As armored units rapidly advanced on enemy troops and defensive works, Stukas dropped bombs, often with a high degree of accuracy, on specific tar­gets identified by tank commanders on the ground. These well-coordi­nated attacks had devastating re­sults in Poland and especially in the initial assaults on the Low Coun­tries and France the following spring.

Yet the plane’s shortcomings, as correctly foreseen by Richthofen, rapidly became evident during the Battle of Britain, when Stuka losses to Spitfire and Hurricane fighters rose to such an extent that Goring had to restrict their use to night-bombing missions only.

In other theaters of action, the plane was used extensively with moderate success, despite mount­ing losses to faster Allied fighters. Armed with its bomb (which was released by a swinging mechanism from beneath the fuselage to avoid shearing off the propeller) and fitted with high-pitched sirens (which the Germans called “Jericho trum­pets”), the Stuka was a target only the most steel-nerved antiaircraft gunner could continue to hold in his sights.

In the Mediterranean, the plane was used effectively against British shipping, and in Russia, fitted with two 37-mm high-velocity cannon, it became a formidable antitank weap­on. A total of 4,881 Ju-87 Stukas was produced during the six-year period of the war. None remains in flyable condition today.

Dr. Thomas Hajewski is a faculty member and Professor of German in the Pennsylvania State University system. He is the author of many articles and book reviews dealing with German literature and culture. His interest in Ernst Udet and the conception of the dive-bomber is the result of acquiring an old Cleveland Air Show program from the 1930s, which carried a feature on the German aviator.


Junkers 87

The Junkers 87 was better known as the Stuka dive-bomber. The Junkers 87 first saw action in the Blitzkrieg attack on Poland in September 1939. Against a poorly equipped enemy, the Junkers 87 did well with its pinpoint bombing accuracy. Against a more formidable opponent, such as the Spitfire and Hurricane during the Battle of Britain, it did not do as well.

The Stuka got its nickname from the German word Sturzkampfflugzeug or dive-bomber. The idea for a dive-bomber first started in 1934. The first prototype was powered by a Rolls-Royce Kestrel engine but due to a design fault (a double rear fin), the plane crashed. The next prototypes had a Junkers Jumo 201A engine fitted. The first plane that would be recognised as a Stuka flew in 1936 and the plane was blooded in the Spanish Civil War. When war broke out on September 1st 1939, the Luftwaffe had 336 Stuka dive-bombers available. In the initial phases of the war, the Stuka proved to be extremely effective at pin point bombing of a target. By diving nearly directly onto its target, the Ju 87 could all but guarantee a direct hit and its tell-tale gull-wings gave it this ability to dive at such a steep angle. Straight wings would have been ripped off by the sheer force put on them. However, this shape, so effective in Poland and Western Europe, was to be its downfall as it hindered its speed when confronted with faster opponents.

In the Battle of Britain, the 255 mph (410 km/h) Stuka was no match for the Spitfire or Hurricane and suffered so many losses that it was withdrawn from campaigns in Western Europe for the rest of the war. It did make an initial impact on the radar bases right on the British southern coastline. But once it had to venture further inland, its lack of speed and manoeuvrability showed up and many were shot down.

When used in Operation Barbarossa, the Stuka had many successes – but again, it was up against an ineffective enemy. But by the time of the Russian advance in 1943, it was no match for the Stormaviks and other Russian fighter planes (including Hurricanes sent out in the Arctic convoys). For a short period of time, the Stuka proved a very successful tank buster on the Eastern Front but this version again fell victim to more advanced and faster Russian fighter planes.


История

Разработка

The initial contract for a dive bomber for the Luftwaffe was issued on 27 September 1933, mainly due to the efforts of Ernst Udet, who had witnessed a demonstration by Curtiss Helldivers of the United States Army during a visit to Cleveland, Ohio. The Junkers company responded with the Ju-87V1 c/n 4921. As designed by Hans Pohlmann, the Ju-87 was a two-seat all metal monoplane with fixed landing gear, inverted gull wing and twin fins and rudders.

Powered by an imported Rolls Royce Kestrel V providing 640 hp, the Ju-87V1 first flew from Dessau on 17  September 1935. The aircraft was later fitted with a new larger radiator to of engine overheating, but was destroyed on 24 January 1936, after entering an inverted spin during diving trials, Γ] which prompted the quick redesign of the tail assembly, with the twin fin unit being replaced by a large single angular fin and rudder. This was completed in time for the Jumo powered second prototype, Ju 87V2, to start trials by March 1936. This aircraft was joined by the third (Ju 87V3/D-UKYQ) in June 1936, and the forth (Ju 87V4/D-UBIP) in late autumn, the last of these leading to the ten Ju 87A-0 pre-production aircraft. Δ]

An outline of the Stuka's Service

Combat Service

Dive bombing remained the precision bombing method of choice much later after World War II until it was gradually replaced by using guided bombs and missiles for precision air attacks. These abilities were exactly what the German military needed for the airborne element of their new and revolutionary Blitzkrieg (lightning war) tactic, when they developed it before World War II.

The Stuka was used from the very first day of the war until the end on all fronts by Germany. It was a reliable platform that struck fear into the hearts of many an enemy at first but as the war progressed, it gradually became less effective. As such, stop-gap variants were created to fill in the missing roles but the Stuka platform just could not serve the Luftwaffe at maximum efficiency working in this way. In total, around 5,700 aircraft were produced during the war.


Junkers Ju 87 Stuka crashed in the desert - History

Дата:15-AUG-1939
Время:c. 0600
Type:Junkers Ju 87B Stuka (13x)
Owner/operator:Люфтваффе
Registration:
MSN:
Fatalities:Fatalities: 26 / Occupants: 26
Other fatalities:0
Aircraft damage: Written off (damaged beyond repair)
Место нахождения:Świętosz w - Poland
Phase: Manoeuvring (airshow, firefighting, ag.ops.)
Nature:Demo/Airshow/Display
Departure airport:Cottbus, Germany
Повествование:
A dive-bombing demonstration was being put on for senior Luftwaffe commanders.
I./ St.G.76 commanded by Captain Walter Sigel was assigned the task.
The demonstration was to be carried out by the twenty-six Stukas of the Gruppe just after daybreak.

A weather reconnaissance of the target, a forested area near Neuhammer, was carried out and the pilot reported to Captain Sigel that there was broken cloud over the objective between 6,000 and 2,500 feet, but the visibility below the cloud base was good.

Unfortunately however, the cloud layer turned into a bank of early morning fog extending to the ground in the half hour or so that it took the Gruppe to fly to the target, and Sigel could not be informed by those on the ground as he did not have radio communications with them.

The 26 dive bombers commenced their attack at 12,000 feet and soon plunged into the murk.
Alarmed by the prolonged dive without cloud break Captain Sigel was shocked to suddenly see tree tops appearing in the mist in front of him. Shouting a warning to his pilots over the R/T he began a desperate pull out from his 70-degree dive.
He escaped a crash narrowly but 13 of his Stukas did not and ploughed into the ground, killing their 26 pilots and gunners.


Junkers Ju 87 Stuka crashed in the desert - History

By the end of the line, Germany’s infamous “Stuka” was no longer a dive bomber.

Let’s take a look at close support, 1944.

From the start of the War against Russia it was obvious to the Luftwaffe that they needed more serious tank stopping power. The Soviet T-34 was more modern, and better protected than other tanks the Germans had faced, plus the Soviets had actual heavy tanks of the KV series. 20 mm cannon weren’t up to the job, and most Luftwaffe close support aircraft didn’t carry anything that heavy anyway.
A real leap forward was needed. Work was started on getting a 37 mm anti-tank gun into the sky. With a tungsten cored armor piercing round, and the natural aircraft advantage of being able to attack from the weaker sides or rear this gun could make a big difference.
In December 1942 a Ju 87D converted to carry two such guns first flew.

Stuka production was always a complicated mash of types and sub-types, so no surprise the new Ju 87G came in two varieties too. To get planes built and into service fast, the Ju 87G-1 was converted from a Ju 87D-3 while the Ju 87G-2 was rebuilt from a Ju 87D-5. Both sub-types involved removing dive flaps, all bomb racks and apparatus, and wing mounted armament.
In German vernacular, the Ju 87G-1 was specified as a “conversion”, which meant it was a less involved product. The mounting stubs of the dive flaps remained and the wing armament was just removed and capped over.
But the Ju 87G-2 was considered a “rebuild” which was a more involved process and was to be the main service type. As a starting point, the Ju 87D-5 had an extra 4 feet of wingspan to improve lift and load. On the G-2 all associated mounting hardware and fairings for the dive flaps and wing guns was removed.
The new gun pods were completely interchangeable from side to side. The stubs on the body of the pod are not winglets, those are just squared ammunition trays. Each gun can be quickly loaded with two clips of six rounds. 24 rounds of ammunition was the total mission load. These could be armor piercing, high explosive or tracer/incendiary.

The Ju 87G entered service in 1943. The Battle of Kursk that summer, is considered the largest tank battle in history and was the combat debut of the Ju 87G. This new, specialized Stuka was even more vulnerable which further increased the need for fighters, so increasing numbers of Fw 190s were added to their units. A small number of highly proficient pilots caused serious carnage with this type, but the availability of pilots proved to be a greater limiting factor than production.

The Henschel Hs 129 was developed first as a tank buster, but it was for the Schlachtgruppen NOT the Stukagruppen. Obviously an important distinction, to someone. By the time the Ju 87G was in wide service the Stukagruppen were disbanded and all such aircraft were in the Schlachtgruppen (close support groups).

This particular plane was among those flown by perhaps the most successful combat pilot of all time. Hans-Ulrich Rudel was an air reconnaissance pilot who made the transition to Stuka pilot in 1941. A quick run-down of his accomplishments (per Wikipedia) is exhausting by itself! He flew 2530 ground attack missions most in a Stuka, 430 in a Fw 190F (the close support version of Focke-Wulf’s fighter). He is credited with destroying 519 tanks, the battleship Марат (with a single hit from a 2200 lb bomb), the cruiser Petropavlosk, the destroyer Minsk, 70 landing craft, 800 other vehicles, over 150 large guns, 4 armored trains, and 51 aerial kills.
Rudel was shot down 30 times (always by ground fire, never in aerial combat), was wounded 5 times and rescued six aircrew who were downed behind enemy lines. In December 1944 he was awarded the Knight’s Cross of the Iron Cross with Golden Oak Leaves, Swords and Diamonds. If that sounds made up its because the highest form of the Knight’s Cross was indeed made up just for him. It was awarded to him personally by Hitler and he was the only recipient.
His worst injury was his last, in February 1945 he lost his right leg below the knee. Six weeks later he returned to flying and destroyed 26 more tanks. He flew all his combat against the Russians, and when the War ended he led the survivors of his unit west, to surrender to the Americans.
He lived until 1982 and was an unrepentant Nazi to the end. He dabbled in neo-Nazi politics, moved to South America to advise fascist regimes in Argentina and Paraguay, and formed his own charity… to aid Nazi War Criminals. Rudel also consulted with several aviation firms post-War and provided input on the A-10 Thunderbolt/Warthog. An accomplished, and not very nice man.

Hans-Ulrich Rudel flew both Ju 87G and Fw 190F in the last two years of the War.

This is the Hasegawa kit. It was a bit of a disappointment. A lot of the fit was vague, and the various tweaks that let the same basic tooling be used for the whole range of Ju 87D and
Ju 87G seemed more clumsy than I expect from this brand. I’m mostly satisfied with its final look, but I would rate this as the weakest kit of theirs I’ve ever built.

The Russian Il-2 Sturmovik performed similar work for the Red Air Force. Rudel shot down six of them (in Ju 87D or Fw 190F, the Ju 87G has pretty much zero air-to-air capability).


Junkers Ju-87R-4 Sturzkampfflugzeug (Stuka)

Junkers Ju-87R-4 Sturzkampfflugzeug (Stuka). I have found information as to the various wrecks that make up this rebuild: Ju-87 R-4, Wk.-Nr. 6234 Ju-87R-2, Wk.-Nr. 5709 and Ju-87 R-2, Wk.-Nr. 857509 – literally pallet-loads of individual parts, airframes, wings, sections in general, and 10-12 Junkers Jumo 211 D engines from all over were acquired to help assemble one aircraft. But the bulk of this aircraft rebuild is Wk.-Nr. 6234, built as an R-4 variant (for long distance operations) in 1941, to be assigned to the North Africa campaign, but instead was diverted and first served with Lehrgeschwader 1 (Demonstration Wing 1), and then with Sturzkampfgeschwader 5 (1./St.G 5, Dive Bomber Wing 5) with the markings of Stammkennzeichen LI+KU in northwestern Russia near the Finnish border. In April 1942, it was shot down by Soviet fighters while on a mission at Murmansk (in the Murmansk Oblast in northwestern Russia) and crashed in a wilderness west of the city. There it lay until the early 1990s when a private collector recovered it and had it shipped to England. In 1997, it was acquired by the Deutsches Technikmuseum in Berlin. It was acquired by Paul Allen’s Vulcan Warbirds, Inc. in 2010, and is now at Flying Heritage & Combat Armor Museum (FHCAM) on Paine Field north of Seattle. The rebuild process began in earnest in 2013 using reconstructed portions as well as newly manufactured wings there were no original Junkers plans to be had but as I recall, but were drafted from existing aircraft examples. It is on display during the rest of the rebuild and will be made airworthy and as such, should be the only airworthy Stuka in the world. I have seen that by the D-3 variant, the Jericho-Trompetes had been omitted and I understand this aircraft will not be fitted with any. I understand it will be fitted with the type of autopilot described below but that it will be deactivated and it will have wing fuel drop tanks. It has a Junkers Jumo 211 D engine and will be flown by Steve Hinton. My photos at FHCAM, including some original original wing sections and a Rheinmetall AG Bordkanone BK. 3.7 autocannon.

Junkers Ju-87 “Stuka” (Sturzkampfflugzeug or “dive bomber”). Its Jericho-Trompete (“Jericho trumpet”) sirens and double-spar inverted gull wings are certainly iconic sounds and looks of World War II. It first saw combat in the Spanish Civil War. Powered by a Junkers Jumo 211 D engine with a crew of two. Armament varied by version, but could include two fixed 7.92 mm MG 17 forward-facing and twin 7.92 mm MG 81Z rear-mounted machine guns for the rear-facing gunner, and could carry a 250 kg. bomb under the fuselage – attached to an arm which brought the bomb away from the propeller when released – and a pair of 50 kg. bombs under each wing – or fuel tanks in their place. The Jericho-Trompetes were on the leading edges of the main landing gear legs and were electrically (solenoid) engaged by the pilot and had a brake or clutch that kept them from engaging until the dive brakes were engaged – and were known to remain engaged even after the dive brakes were released, leaving them on all the way back to base. The aircraft had an autopilot that brought it to a dive when the dive brakes were engaged and brought it out of a dive once the bomb was released (in the event the G-forces caused the pilot to pass out). There were many variants produced during its production run through the war, even though considered “obsolete” by the outbreak of the war. It served with a number of Axis forces and an estimated 6,500 of the aircraft type were built.


Варианты

Щелкните изображение самолета, чтобы просмотреть его в увеличенном виде.

Максимальная скорость Диапазон Сервисный потолок Вооружение
Ju 87A 198 mph 620 miles 22,965 ft two MG 17 machine-guns
one MG 15 machine gun
550lb bombs
Ju 87B 240 mph 497 miles 26,250 ft two 7.92mm MG 17 machine-guns
one 7.92mm MG 15 machine gun
1,210lb bombs
Ju 87R Anti-shipping variant
Ju 87C Navalised version which was planned to be used on the aircraft carrier Graf Zeppelin. The carrier was never finished so all aircraft converted back to Ju 87B specification.
Ju 87D 255 mph 620 miles 24,000 ft two 20mm MG 151/20 cannons
one 7.92mm twin barrel machine gun
3,968lb bombs
Ju 87G 250 mph 620 miles 24,000 ft two 37 BK cannons
one 7.92mm MG 81 twin barrel machine gun
Ju 87H Ju 87Ds converted to trainers.


Смотреть видео: Junkers Ju 87 Stuka Бомбардировщик времен ВОВ